Quinto programa (04/11/09) (I)

Normativas y reglas

Lo primero de todo es pediros disculpas por la tardanza en dejar el post correspondiente a nuestro quinto programa. No hubo previo esta vez, aunque espero que sí para el programa el miércoles 11 de noviembre. Y no hubo previo porque en esta ocasión hablamos sobre Normas y reglas y también sobre Otra Fórmulas. En este primera entrega comentaremos los detalles más importantes analizados en el programa en relación a las normas y reglas del próximo año.

La normativa de la Fórmula 1 es larga y extremadamente compleja. Se basa en tres documentos maestros: El Código Deportivo Internacional de la FIA, el Reglamento Deportivo de la F1 y el Reglamento Técnico de la F1.

El primer documento es bastante genérico, válido para todas las competiciones bajo la norma de la FIA, y contempla 17 capítulos dedicados a definiciones y generalidades, normas de las carreras genéricas, y la norma relativa a las comisiones, decisiones y apelaciones ejecutadas por los árbitros y jueces que gobiernan la F1.

El segundo documento, el Reglamento Deportivo de la FIA, se resumen en 46 artículos, con varios apéndices, en los que se analizan todas (o casi todas) las reglas, a nivel deportivo, que rigen el deporte.

Finalmente, el Reglamento Técnico de la FIA, se escribe en 20 artículos, en los que se detalla toda la normativa relativa al combustible que se puede usar, los lubricantes permitidos, los sistemas eléctricos, suspensiones, aerodinámica, tamaño de neumáticos, etc. En principio, todos los detalles. Obviamente, debido a la complejidad que entraña regir todo este entramado de normas, reglas y prohibiciones, en ocasiones quedan huecos (muchos o pocos, dependiendo de quién lo interprete), que provocan diferentes interpretaciones entre los diferentes equipos o incluso entre diferentes autoridades de la misma F1, que provoca situaciones como las vividas durante el comienzo de esta temporada que acaba de terminar en relación con el uso de dobles difusores.

Una vez analizados estos aspectos, nos centramos en dar una visión general (y simplificada) sobre cómo van a cambiar las normas para el próximo año 2010. Las más importantes son las siguientes:

1.- Prohibición de repostajes.

2.- Uso del KERS.

3.- Peso mínimo.

4.- Anchura de los neumáticos delanteros.

5.- Nuevos compuestos.

1.- Prohibición de repostajes.

El próximo año el coche deberá ir cargado de combustible completamente al principio de cada carrera. Las sesiones de calificación serán con el coche descargado, unos 10-20 kg de combustible, dependiendo del número de vueltas que se deseen realizar. Aunque los repostajes estarán prohibidos, seguirán existiendo paradas en boxes para cambiar los neumáticos.

La carga total de combustible al principio de cada carrera se puede estimar fácilmente, o al menos, estimar el orden de magnitud de la masa que se empleará. El consumo medio de un monoplaza depende del propio propulsor, del circuito, de las condiciones metereológicas, etc., aunque podemos estimar que está entre los 2.5 y los 3.5 kg. Si tenemos en cuenta que en muchos circuitos se dan entre 55 y 60 vueltas, con unos 5-6 km por vuelta, no es de extrañar que se precisen entre 140 y 180 kg para completar una carrera completa. Los efectos más importantes en el monoplaza serán las siguientes:

a) Se necesitará un depósito mayor del usado actualmente, que permite una carga de unos 80-100 kg (la cantidad exacta depende del monoplaza y del propulsor concreto).

b) El nuevo depósito deberá ser más alto y más profundo, o quizá incluso también más ancho, aunque esta dimensión está limitada por normativa deportiva de la FIA. Es probable que sea más largo y más ancho. Esto provocará un desplazamiento del centro de gravedad (CG) del vehículo, hacia arriba y hacia atrás fundamentalmente. Recordemos que el depósito se localiza justo detrás del asiento del piloto. Algo aún más interesante es que la posición del CG variará considerablemente a lo largo de la carrera, puesto que el principio de la misma se situará más elevado y más hacia atrás, mientras que al final de la misma, descenderá y se desplazará hacia delante. Un interesante reto para los ingenieros.

c) El consumo de combustible será un parámetro esencial. Aquellos monoplazas equipados con un propulsor con bajo consumo podrán diseñar un depósito más pequeño, llevar menos carga de combustible, y por tanto, comprometer menos la posición del CG, y por tanto, el equilibrio general del monoplaza.

2.- Uso del KERS.

No conviene olvidar que el uso de KERS para el 2010 sigue recogido en la normativa técnica de la Fórmula 1 para el 2010.


Sin embargo, la FOTA, la Asociación de Constructores, ha decidido por unanimidad que no harán uso del tan criticado dispositivo de recuperación de energía que tanto ha costado a los equipos durante el 20o9 y que para tan poco ha servido. Es de esperar, por tanto, que no vaya a haber ninguna sorpresa a este respecto, especialmente si tenemos en cuenta que bastantes problemas pueden tener los equipos para disponer de un monoplaza equilibrado, con el gran tamaño del depósito de combustible, como para tener que ocuparse también de la masa extra que supone disponer de KERS.

3.- Peso mínimo.

La FIA, antes de concluir la temporada, e incluso, antes de la tumultuosa revuelta de la FOTA contra la FIA, decidió aumentar el peso mínimo del monoplaza, de 605 a 620 kg (incluyendo al piloto) para no penalizar en exceso a los monoplazas que portasen KERS y cuyo piloto tuviera una altura superior a la media de la parrilla, como el caso de Marc Webber y Robert Kubica, que se vieron claramente penalizados frente a pilotos más bajos. Finalmente, puesto que ningún equipo montará (supuestamente) KERS en sus monoplazas, la nueva norma no va a suponer grandes cambios. Quizá permita a los ingenieros a la hora de diseñar, y sobre todo a los ingenieros de pista a la hora de poner a punto un monoplaza en un determinado circuito, tener un margen más amplio para adecuar la conducción de cada coche a una pista determinada.

4.- Anchura de los neumáticos delanteros.

Uno de los cambios relevantes que nos depara el próximo año, y que será bastante llamativo, será el uso de neumáticos delanteros más estrechos. ¿A qué es debido? Debemos remontarnos al cambio de normativa del 2008 al 2009 para entenderlo más claramente.

Al pasar de las normas del 2008 al 2009, se redujo considerablemente la aerodinámica de los monoplazas: alerón trasero más estrecho y más alto (esto se traducen en una baja drástica de la generación de carga aerodinámica, como ya hemos comentado de soslayo en anteriores programas), difusor más atrasado, y desaparición de una gran cantidad de apéndices aerodinámicos que fueron apareciendo en los últimos años. Todos estos cambios, en mayor o menor medida, produjeron un menor agarre aerodinámico del vehículo.

Para compensar esta pérdida de agarre (aerodinámica) se introdujeron (de nuevo) los neumáticos slicks o lisos. Por hacerlo lo más simple posible (hablaremos en próximos programas de los neumáticos de competición), un neumático liso genera más agarre mecánico debido a que tiene más superficie en contacto con el asfalto que un neumático con dibujo, usado hasta 2008. Básicamente, el neumático liso no tiene los famosos 4 surcos que poseían los antiguos neumáticos. Esto permitió compensar, en parte, la pérdida de agarre aerodinámico con la ganancia de agarre mecánico, y dejar unos monoplazas más o menos compesados.

Sin embargo, la FIA cometió un error: dejó el mismo tamaño de neumáticos (lisos y con surcos). El problema ha surgido cuando los compuestos slicks han demostrado ejercer un agarre mecánico más elevado que el esperado, lo que ha producido dos importantes consecuencias:

a) Desgaste excesivo de los neumáticos traseros, hecho que se ha visto aumentado en el caso de monoplazas que han usado KERS durante el 2009.

b) Sobreviraje excesivo de los monoplazas, o dicho de otro modo, el coche tiene más agarre en la tren delantero que el trasero, lo que produce que el tren trasero tienda a girar más que el delantero, produciéndose el derrape de las ruedas traseras, especialmente en la salida de las curvas.

Ante esta problemática, se entrevén dos posibles soluciones:

a) Aumentar la anchura de los neumáticos traseros, solución adoptada con anterioridad en la F1 (ver figuras adjuntas).

b) Disminuir la anchura de los neumáticos delanteros.

Finalmente, parecer ser que la FIA se inclinó por la segunda opción, debido a que la primera sería más costosa, según indicó en proveedor exclusivo de neumáticos de la F1 hasta el próximo año.

5.- Nuevos compuestos.

Antes de la norma relativa a la prohibición de repostajes, que será obligatoria a partir de 2010, la FIA había previsto cambiar el tipo de compuestos de los neumáticos provistos por Bridgestone, especialmente debido al excesivo desgaste de los neumáticos traseros en los equipos provistos de KERS, como se ha mencionado anteriormente.

En el año 2010, el peso de los monoplazas aumentará considerablemente, como se ha mencionado anteriormente debido a la carga de combustible para cubrir el GP completo. Esto, sin duda, hace necesario el uso de compuestos más duros para que los monoplazas puedan disponer del agarre mecánico necesario durante gran parte de la carrera. Sin embargo, la casuística que se presentará será más que interesante: al principio de carrera, debido a las elevadas cargas de combustible, será preciso usar compuestos muy duros, para evitar un desgaste excesivo en las primeras vueltas.

A medida que el combustible se consuma, y descienda por ende el peso del monoplaza, los neumáticos duros serán difíciles de llevar a su temperatura óptima, lo que se puede traducir en un agarre deficitario, con la consiguiente dificultad que experimentarán los pilotos al final de la prueba.

En cualquier caso, la combinación de todos los cambios de normas producirán, es de esperar y de desear, una apasionante temporada 2010 de F1, que esperamos poder seguir comentado y narrando desde este foro y desde Safety Car.