Lo primero es pediros disculpas por no haber colgado antes la información que os prometimos, tanto antes de la emisión del programa como durante la propia emisión. Hemos tenido mucho trabajo adicional, porque recordad que al fin y al cabo somos profesores y tenemos otras muchas obligaciones. Pero bueno, como lo prometido es deuda, aquí tenéis algunas muestras de lo que os comentamos.
Mitos y leyendas. El Williams FW15C.
El FW15C fue el sucesor del FW14B. Como comentamos en el programa, se pueden apreciar diferencias significativas entre ambos vehículos. En la primera imagen podemos ver el FW14B y en la segunda el FW15C. Se pueden apreciar las diferencias que comentábamos en el programa de radio: morro más afilado y delgado, pontones laterales más perfilados y capó motor mejorado, lo que le permitió obtener un mejor rendimiento aerodinámico.
También muy interesantes los enlaces que dejamos más abajo sobre la suspensión activa, uno de las ventajas tecnológicas con las que contaba el FW15C. Aunque están en inglés, creo que mil imágenes, en algunas ocasiones, valen más que mil palabras. Los videos que os copio aquí son cortesía de uno de los miembros de la web de Paranerdos Digitales.
En el primer video podéis ver un reportaje general, a modo de tributo, a la suspensión activa en la Fórmula 1.
En este segundo video se muestra con mayor detalle como funciona la suspensión activa en un Lotus, también de Fórmula 1.
Finalmente, se muestra en este último video cómo funciona la suspensión activa en los coches de calle. Es muy interesante visualizar las diferencias de conducción y respuesta en dos coches, uno con suspensión tradicional y otro con suspensión activa.
En el primer video podéis ver un reportaje general, a modo de tributo, a la suspensión activa en la Fórmula 1.
En este segundo video se muestra con mayor detalle como funciona la suspensión activa en un Lotus, también de Fórmula 1.
Finalmente, se muestra en este último video cómo funciona la suspensión activa en los coches de calle. Es muy interesante visualizar las diferencias de conducción y respuesta en dos coches, uno con suspensión tradicional y otro con suspensión activa.
Todo tecnología. Breve introducción histórica a los alerones y efecto suelo.
Como se comentó en el programa del pasado miércoles 7 de octubre, los primeros alerones se vieron en un Chaparral 2E en el que se podía modificar en ángulo de ataque de un alerón desde el interior del cockpit (esta semana hablaremos con más profundidad sobre ellos). Si os fijáis, el Chaparral 2E sólo tenía alerones traseros.
La siguiente evolución desde estos vehículos fue, entre otros, un Chaparral 2J, que sustituyó el alerón trasero como fuente generadora de carga aerodinámica por dos motores de motos de nieve en la parte trasera. Esto tenía un único objetivo: extraer la mayor cantidad de aire posible del fondo del vehículo para generar efecto suelo. Toda una 'pasada'.
Los primeros alerones se vieron en el Brabham BT26, en el año 1968. Si os fijáis bien, veréis lo frágiles que eran los anclajes de los alerones traseros. Esto, obviamente, ha cambiado, debido al peligro que entrañaba este procedimiento de sujeción.
El año siguiente, en 1969, vimos al Lotus 49B provisto de alerones. En este caso, según mi opinión, la sujeción del ala trasera es todavía más peligrosa. Fijaos en las delgadas barras de sujeción. Resulta también curiosa la elevación impuesta al alerón. Está claro que el aire que llega a ese alerón es mucho más limpio que el que llegaría si fuera más abajo, proveniente de la parte del chasis del monoplaza. Obviamente, la FIA todavía no había tomado cartas en el asunto. Pronto las tomó y fijó la normativa en alerones haciéndola mucho más rigurosa.
También hablamos del Lotus 79, que corrió durante la temporada de 1978, el primer coche diseñado específicamente para generar efecto suelo de un modo eficaz, resultado de las investigaciones de Peter Wright, Tony Rudd y Ralph Bellamy, dirigidos por Chapman. Este coche, como su antecesor el Lotus 78, fue diseñado haciendo uso del túnel de viento de Imperial College London, el único por aquel entonces con suelo móvil. Son muy interesantes las grandes tomas de aire de los pontones, su diseño, especialmente el interior en forma de ala invertida para generar aún más carga aerodinámica, y la parte trasera del coche, con alerón trasero doble incluido (hoy en día no están permitidos alerones con múltiples alas en la parte trasera), que trabaja en sincronía perfecta para extraer el aire del fondo, el proveniente de los pontones, y el aire que circula por la parte superior del monoplaza.
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