Safety Car

Cómo entender y disfrutar la Fórmula 1

2011-06-07T00:56:00.000-07:00

Como ya sabéis, David Plaza nos va a deleitar esta semana con una conferencia sobre F1. Aquí tenéis todos los datos.

La próxima charla de nuestro X Ciclo de Conferencias de la Facultad de Ciencias Experimentales es:

Titulo: Cómo entender y disfrutar la Fórmula 1.

Conferenciante: D. David Plaza. Redactor Jefe de la Revista Grand Prix Actual.

Fecha: Miércoles 8 de Junio de 2011 a las 12:30 horas

Hora: 12:30 h

Lugar: Sala de Grados de la Facultad de Ciencias Experimentales.

Campus de El Carmen. Universidad de Huelva

[EDITADO: Ya es oficial. UNITV, la Televisión de la Universidad de Huelva, grabará la charla íntegra de David Plaza y luego se colgará en su web. En los próximos días os dejaremos el enlace para que todos aquellos que no podáis asistir disfrutéis de la Conferencia. Desde aquí, damos las gracias al VIcerrector Ignacio Aguaded y al equipo de UNITV.]

Os dejo aquí también el resumen de la charla.

La Fórmula 1 es un deporte extremadamente complejo por su alto contenido de tecnología y estrategia, variables ambas que, gracias al talento de los ingenieros y la adaptación progresiva del reglamento a los tiempos, evolucionan constantemente. En 2011 la situación se ha radicalizado aún más al entrar en juego variables novedosas o antaño olvidadas, por lo que disfrutar y entender lo que ocurre en un Gran Premio de Fórmula 1 se ha hecho aún más complicado. Para intentar conseguirlo de la mejor manera posible, intentaremos arrojar luz sobre las novedades principales de esta temporada, que han aumentado los adelantamientos y han otorgado mayor protagonismo a los mecánicos y pilotos. Elementos como los nuevos neumáticos, el alerón trasero móvil (DRS), el KERS o las limitaciones reglamentarias encabezadas por la prohibición del doble difusor, formarán parte de una charla en la que tampoco hay que perder de vista el componente humano y emocional de este apasionado deporte. Y, como todo ello conlleva modificaciones en la fisonomía de los monoplazas, siempre es importante entender las razones que han propiciado que los ingenieros hayan dado rienda suelta a su imaginación, a pesar de los férreos corsés que la reglamentación impone actualmente. Morros elevados, difusores soplados, pontones tipo ‘ala’ o transmisiones ultracompactas son algunos de los elementos estrella de la pasarela técnica 2011. Esta presentación tratará de responder a interrogantes como ¿qué define las carreras y por qué? ¿Qué elementos forman los pilares del éxito en un equipo de Fórmula 1? ¿Cuál es la influencia de las tendencias tecnológicas en las carreras? Y, muy importante: ¿Con qué herramientas contamos para entender la competición?

Carlos Castellà será nuestro Invitado de la Semana

2011-05-09T15:01:00.001-07:00

Hola a todos otra vez. Estamos de enhorabuena porque esta semana (miércoles 11), en nuestro programa, además de nuestros colaboradores Carlos Barazal y El Lince del Paddock, que nos traerán la actualidad de la Fórmula 1 en particular y del motorsport en general, y de nuestra sección Todo Tecnología, tendremos el placer de contar con Carlos Castellà, comentarista de automovilismo deportivo reputado en nuestro país, y que muchos de vosotros conocéis. Aunque comenzó en el karting, rápidamente se convirtió en un profundo conocedor de la Fórmula 1 gracias a sus locuciones televisivas durante siete años. Asimismo, ha trabajado en diferentes campeonatos, como NASCAR, WTCC, el DTM, las World Series e Indy Car, entre muchas. En la actualidad colabora en la web Fórmula Santander y en el DTM con Audi.

Hablaremos con Carlos de muchas cosas: la actualidad de la Fórmula y la nueva temporada, qué le pasa a Ferrari, cómo ve el campeonato este año, y de muchas más cosas ... No os lo perdáis, porque es una fantástica oportunidad escuchar a nuestro Invitado de la Semana.

Conferencia de David Plaza en la Universidad de Huelva

2011-05-07T04:23:00.001-07:00

Excelente noticia para la Facultad de Ciencias Experimentales en particular, y para la Universidad de Huelva en general, y por supuesto, para nuestro programa de radio Safety Car. Dentro del marco del X Ciclo de Conferencias de la Facultad de Ciencias Experimentales, el Redactor JEfe de la revista Grand Prix Actual, David Plaza, dará un conferencia sobre Fórmula 1 la mañana del 8 de junio.

Como sabéis, David Plaza, además de Redactor Jefe de la revista Grand Prix Actual, es co

laborador y fundador de GP Cast, el podcast del motor, ha colaborado y escrito en otras publicaciones del motor, además de colaborar en nuestro programa como Invitado de la Semana.

Aquellos que podáis asistir no lo dudéis ni por un instante, ya que David es probablemente uno de los mayores expertos de Fórmula 1 de nuestro país, y desde luego, un excelente comunicador, como lo ha demostrado en tantas ocasiones en la revista Grand Prix Actual y un fantástico orador.

Para los alumnos de la asignatura de libre configuración que se imparte en nuestra Universidad este curso, Historia y Tecnología de la Fórmula 1, los alumnos de ingeniería en general, y para todos los miembros de la comunidad universitaria que sientan curiosidad, entusiasmo y pasión por el mundo del motor es una oportunidad única que no deben dejar pasar.

En los próximos días concretaremos título, resumen y hora de la conferencia que tendrá lugar en la Facultad de Ciencias Experimentales.

La lucha 2011 ha comenzado

2011-03-30T07:58:00.000-07:00

Después de varias semanas vacías de Safety Car, volvemos con fuerza justo en el momento oportuno: el comienzo del Mundial de F1 2011. Como en otras ocasiones, tendremos un programa especial para analizar lo ocurrido en la primera carrera del año: el GP de Australia.

Hablaremos 'del paseo' del Red Bull de Vettel, la puesta a punto del McLaren, la gran carrera del ruso Petrov con el Lotus Renault, y los interrogantes: ¿será todo igual a partir de ahora? ¿Los 18 grados de temperatura en la pista fueron tan condicionantes? ¿El propio circuito, tan atípico, tuvo algo que ver? ¿Sabemos realmente cómo funcionan los neumáticos? ¿Los alerones vuelven a flexar? ¿Los escapes de McLaren funcionan, como los de Red Bull? ¿Los escapes famosos de Renault han sido efectivos?

Para responder a todo esto tendremos a Carlos Miquel, de Cope Gp, y a Carlos Barazal, colaborador de Cope GP, Grand Pix Actual y director de GPCast.

Como siempre, tendremos el twitter abierto para responder a vuestras preguntas.

Espero que os guste el programa!!!

La pretemporada en F1 según Safety Car

2011-02-23T03:29:00.000-08:00

Hoy en Safety Car tendremos un programa especial dedicado a la pretemporada 2011 de F1. Analizaremos con David Plaza, Redactor de la revista Grand Prix Actual y miembro del equipo de GP Cast, y con Felix Iturbide, nuestro Lince del Paddock, también miembro del equipo de GP Cast, lo que se ha visto hasta ahora en los diferentes tests de pretemporada en Valencia, Jerez y Barcelona. Analizaremos, a la luz de la nueva normativa, las diferentes soluciones que han aportado los equipos de F1 más atrevidos: alerones delanteros más altos, zagas de los monoplazas más 'limpios', suspensiones traseras, la 'guerra' de los escapes, y por supuesto, de los neumáticos ...

No os lo perdáis !!!!

Paranerdos Digitales en Safety Car!!!!!

2011-01-26T04:52:00.000-08:00

Nueva edición de Safety Car. Además de las Noticias y Novedades de la mano de Carlos Barazal y El Lince del Paddock, hoy seguiremos hablando de fuerzas longitudinales en neumáticos, y en particular, de la fuerza de frenado (se recomienda seguir El Blog de Felipe J. Blas). El Invitado de la Semana en esta ocasión se convertirá en un punto de encuentro con tres grandes Amigos del programa: David Plaza (Grand Prix Actual y GPCast), Sergio Sabaté y su Alter-Ego, Karnaplosky (Paranerdos Digitales) y Luis Fernández (Paranerdos Digitales). Discutiremos sobre qué les parece a nuestros expertos la nueva Normativa, tanto Técnica (de la que ya hablamos hace dos programas con Hermenegildo Baylos, Dr. de la Real Federación Española de Automovilismo) como Deportiva.

Esperamos que os guste.

Daniel Juncadella será nuestro Invitado de la Semana

2011-01-19T03:43:00.000-08:00

Nueva edición de Safety Car, vuestro programa de F1 en Uniradio de la Universidad de Huelva. Hoy, como siempre, contaremos con la sección de Noticias y Novedades para desgranar la actualidad del motor, ahora más que nunca dada la proximidad de la presentación de los monoplazas de los diferentes equipos, así como del comienzo de los tests oficiales de F1 en diferentes lugares: Valencia, Jerez, Barcelona y Baréin. Seguiremos con nuestra sección de Todo Tecnología profundizando en el análisis de las fuerzas longitudinales que genera un neumático, básicamente fuerzas de tracción y frenado (para ello es recomendable seguir las notas de El Blog de Felipe J. Blas). Y para la segunda parte del programa, un Invitado de la Semana de lujo: una de las jóvenes promesas de nuestro automovilismo, Daniel Juncadella, Subcampeón de la Fórmula BMW en la temporada 2009 y debutante con gran éxito en las prestigiosas F3Euroseries en la temporada pasada (2010), con 1 pole y una victoria en su primer año. Podéis encontrar más información del piloto barcelonés en la web de SportLifePress.com.

Esperamos que te guste el programa de hoy. No te lo pierdas!!!!

Regresa Safety Car en 2011 con ... Hermenegildo Baylos

2011-01-12T03:47:00.000-08:00

Regresa por fin Safety Car en 2011. Tras un final de año un poco trastocado, por el puente de diciembre, viaje por motivos de trabajo a una tierra maravillosa (Galicia, y en concreto, Vigo y Ourense), y las vacaciones de Navidad, el programa vuelve con todo su jugo.

Siguiendo nuestras tendencias de los últimos programas, además de las Noticias y Novedades de la mano de Carlos Barazal y El Lince del Paddock (ambos miembros del extraordinario equipo de GPCast, junto a Eloy Entrambasaguas y David Plaza), seguiremos con nuestro apartado de Tecnología, y en particular, sobre las fuerzas longitudinales generadas en los neumáticos, tanto de tracción como de frenada. Os recomiendo que sigáis las notas y figuras de El Blog de Felipe J. Blas.

Para concluir la segunda mitad del programa, tendremos a Hermenegildo Baylos, Director Técnico de la Real Federación Española de Automovilismo, que nos hablará de las novedades técnicas que introduce la nueva normativa de la F1 para el Campeonato del Mundo 2011. Desde aquí volvemos a agradecer a Herme su amabilidad, disponibilidad y su sabiduría para desgranar de primera mano la nueva normativa para 2011. Obviamente, supondrá un interesante y ameno complemento al adelanto que realizaron mis compañeros de GPCast en el programa GPCAST 020: Con la vista en 2011.

Espero que os guste. Hasta las 19:00h en http://www.uhu.es/uniradio!!!!

Safety Car en iTunes

2010-12-06T03:34:00.001-08:00

Hola a todos,

Finalmente he decidido lanzarme y me he liado la manta a la cabeza: he creado el Podcast de Safety Car en iTunes Store. La estado actual de los archivos de todos los programas de Safety Car emitidos hasta ahora es un poco compleja. Si estáis interesados en descargar los diferentes programas o bien suscribiros al Podcast, os explico la situación transitoria actual y que espero que en unos días desaparezca.

En este mismo blog, tenéis dos tipos de enlaces, dependiendo de la temporada.

Temporada 2009-2010: Todos (en realidad, casi todos) los programas de la temporada pasada se encuentran alojados en un servidor y los enlaces se encuentran aquí mismo, en la barra de la izquierda y abajo de la página principal del blog.

Temporada 2010-2011: Los enlaces de esta temporada está accesibles de dos modos, ambos provisionales: a través de enlaces para bajarse los programas (Podcasts de Uniradio - Safety Car), o bien pinchando en el icono de iTunes, con lo que os suscribís haciendo uso de vuestro iTunes cliente. Este último medio no significa que Safety Car esté en iTunes Store.

Una vez finalizada la descripción de todos los podcasts previos (año anterior y podcast de esta temporada), que en estos momento el equipo de Safety Car está llevando a cabo, todos los porgramas de Safety Car estarán disponibles vía iTunes Store. Para los impacientes, aquí tenéis los primeros podcasts. También podéis buscar obviamente en la sección de Podcasts de iTunes Store, por 'Safety Car', y lo encontraréis rápidamente.

Un saludo y a disfrutar!

Regresa Safety Car ... y hablaremos de Karting

2010-12-01T03:50:00.000-08:00

Hola a todos,

Tras una semana de vacaciones forzadas, vuelve Safety Car. Esta semana tendremos tres de nuestras secciones habituales. En Noticias y Novedades, con Carlos Bazaral y El Lince del Paddock, analizaremos algunas de las noticias más relevantes del mundo del motor, con especial énfasis en la Fórmula 1. En Todo Tecnología, seguiremos analizando el comportamiento de los neumáticos desde un punto de vista elemental para comprender la naturaleza de las fuerzas causantes del agarre y la capacidad de tracción de los vehículos. Finalmente, en la secicón El Invitado de la Semana, hablaremos de karting con Manuel Belmonte, dueño y Director Técnico del equipo de competición en karting "Sur Competición", que tiene su sede en el Kartódromo de Cartaya (Hueva), circuito sede de pruebas puntuables para los Campeonatos Nacional y Andaluz de Karting en diversas categorías.

Es la primera vez, y esperemos que no la última, en la que tratamos el mundo del karting, escuela primaria de jóvenes pilotos aspirantes a participar en competiciones de monoplazas y Fórmula 1. En Safety Car creemos que es indispensable entender el mundo del karting para comprender el resto de categorías del automovilismo a día de hoy.

Como viene siendo habitual en los últimos programas, podréis dejar vuestras preguntas en el twitter del programa (http://twitter.com/felipejblas), que estará abierto en directo para tal efecto.

Os esperamos esta tarde, como siempre, de 19 a 20 horas en el 103.6 FM si estás en Huelva o en www.uhu.es/uniradio en cualquier otra parte. No te lo pierdas!

Los neumáticos. II. Fuerzas laterales

2010-10-27T08:54:00.001-07:00

Hola a todos,

Nueva entrada en el blog de Safety Car para seguir 'Todo Tecnología' del modo más completo posible. Seguimos hablando de neumáticos, pero en esta ocasión nos centramos en el análisis de las fuerzas laterales que actúan sobre un neumático que está girando en modo estacionario. Analizamos en esta entrada, que podéis seguir en el programa de esta tarde, y posiblemente en los siguientes, el comportamiento de las fuerzas laterales frente al ángulo de deriva y la carga a la que se somete un neumático. Para finalizar, se analiza en detalle la distribución de fuerzas laterales, verticales, la deformación lateral y la velocidad de deslizamiento de la banda de rodadura en contacto con el asfalto a lo largo del camino de contacto entre ambos.

Espero que os guste.

Los neumáticos. II. Fuerzas laterales

Los neumáticos I. Introducción al slip angle o ángulo de deriva

2010-10-06T09:17:00.000-07:00

Hola a todos,

Como sabéis, esta tarde nos estrenamos en la nueva temporada de Safety Car en Uniradio. Siguiendo con la tónica del año pasado, pero en esta ocasión, intentando enfocar aún más nuestro programa en la Tecnología, comenzamos con fuerza hablando de neumáticos.

Si queréis seguir 'Todo Tecnología' de un modo más ameno e ilustrativo, os recomiendo que sigáis este enlace a mi Blog personal, El Blog de Felipe J. Blas, en el que encontraréis la primera parte de una serie de artículos sobre el funcionamiento de los neumáticos de competición.

Espero que os guste.

Los neumáticos. I. Introducción al slip angle o ángulo de deriva

Regresa Safety Car

2010-10-06T00:50:00.000-07:00

Hola a todos de nuevo,

Bienvenidos otra vez. Como seguro que muchos de vosotros ya sabéis, esta semana ha comenzado la nueva temporada de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva. Y como no podía ser de otro modo, hoy miércoles, comienza el primer programa de la segunda temporada de Safety Car, el programa de F1 de la Universidad de Huelva.

En nuestro primer programa, que contendrá las secciones habituales de Noticias y Novedades, y Todo Tecnología, tendremos la oportunidad de entrevistar a Manuel Vega, director de la revista Grand Prix Actual. Manuel, un gran profesional con una larga trayectoria en el mundo de la comunicación, no sólo sobre el mundo del motor sino sobre otros muchos temas, nos desvelará cómo, por qué, y para qué un proyecto como Grand Prix Actual.

Grand Prix Actual es una de las revistas de referencia en nuestro país sobre la información de la Fórmula 1, en particular, y sobre el mundo del deporte del motor en general. Dirigida exitosamente por Manuel, cuenta con un equipo de redactores y colaboradores de primerísima línea, profesionales al 100% y expertos del mundo del motor.

Nos os perdáis nuestro primer programa de la temporada. A las 19:00h de hoy, en directo, de nuevo, SAFETY CAR, desde la Web de Uniradio!!!

Hasta la tarde!!!!!

GPCast Nº 006: "Cuestión de splitters"

2010-09-08T10:57:00.000-07:00

Nueva entrega semanal de GPCast, en esta ocasión, el nº 006, en el que mis compañeros Carlos Barazal, David Plaza, Eloy Entrambasaguas y El Lince del Paddock ha pasado revista a la actualidad del mundo del motor en tres bloques diferentes.

El primer bloque ha contado esta semana con la presencia de Carlos Castellá, uno de los periodistas especializados del motor con mayor prestigio en nuestro país. Con él han debatido, no sólo sobre los campeonatos de Estados Unidos (IndyCast y NASCAR), sino también de la F3 Euroseries y el campeonato alemán de turismos, el DTM.

El segundo bloque se ha dedicado a comentar la actualidad, dada la proximidad de carreras este fin de semana, tanto de Fórmula 1 como de otros campeonatos (DTM y F3 Euroseries), incluidos la NASCAR y la IndyCar. Obviamente, también se ha tratado del posible dictamen y decisiones que se iban a tomar hoy en el Consejo Mundial del Deporte de la FIA.

Finalmente, en la última sección, mi compañero David Plaza se ha lanzado de un modo brillante a analizar diferentes aspectos técnicos de la presente temporada. Especial mención merece su análisis sobre el papel que tiene la parte más adelantada del fondo plano de los monoplazas en la flexibilidad de los alerones exhibida por Ferrari, y más especialmente, por los monoplazas Red Bull. David, así se hace!!!

Espero que os guste, porque es otra maravilla.

GPCast nº 006: `Cuestión de splitters'

GPCast Nº 005: "¿Qué pasa con Alonso?"

2010-09-01T11:06:00.000-07:00

La quinta entrega de GPCast. Además de la IndyCar y el IRC, más que interesante conversación/coloquio por parte de mis compañeros Carlos Barazal, Eloy Entrambasaguas y David Plaza sobre diferentes temas de la Fórmula 1: la carrera del GP de Bélgica, el incidente Vettel-Button, y la situación de Ferrari y Alonso, no sólo en el contexto del GP de Bélgica (estrategia de Ferrari, carrera de Alonso, etc.), sino en lo que llevamos de temporada y lo que nos depara el futuro. Sencillamente, genial, una obra de arte. Espero que os guste.

Desafortunadamente, no pude estar presente, pero la he escuchado un par de veces y tengo que volver a decirlo: soberbio. Además, nuestro Carlos Barazal, recientemente fichado por el equipo de Carlos Miquel en el programa Cope GP de la cadena Cope, haciendo las veces de director o Mr. Twitter, sencillamente genial. Pero no puedo dejar atrás a David y Eloy. Gracias a los tres.

Espero que os guste. A disfrutar!!!!

Historia y Tecnología de la Fórmula 1

2010-08-13T05:06:00.000-07:00

Hola a todos,

Hace ya unos meses, por no decir años, que estaba deseando escribir esta entrada, en un blog que nunca llegó, pero que finalmente, gracias a la Universidad de Huelva, a Uniradio, y sobre todo a Safety Car y a tantos amigos que se han ido uniendo Y HACIENDO este proyecto, se ha hecho realidad. Como es de bien nacido ser agradecido, no me queda otro remedio dar las gracias a muchas personas. Sobre todo a David Plaza, Carlos Barazal, Eloy Entrambasaguas, Lince del Paddock, Manuel y Jacobo Vega, Hermenegildo Baylos, Manuel Muñoz, etc. Perdón a los que haya podido olvidar mencionar aquí, no por otra cosa sino por el relax del verano.

Ahora que el blog es una realidad, que el programa de radio Safety Car existe y va saliendo adelante, y que el proyecto GPCast es una realidad, llega un "nuevo subidón": La asignatura "Historia y Tecnología de la Fórmula 1", un curso de libre configuración de la Universidad de Huelva para el curso 2010-2011 ES YA OFICIAL Y UNA REALIDAD.

Si pincháis aquí podréis echar un vistazo a la ficha de la asignatura. Como a todos los físicos nos gusta hablar, y escribir, y explicar, y darle mil y una vueltas a los conceptos, os comentaré aquí un par de detalles para clarificar en qué consiste y cómo se va a impartir. De los contenidos, obviamente, poco voy a hablar, porque la ficha que os dejo se lee casi por sí misma.

Se trata de una asignatura de libre configuración de 6 créditos (60 horas lectivas) para alumnos de la Universidad de Huelva. Las clases se impartirán en sesiones de dos horas. Se dividirán fundamentalmente en tres blqoues: tecnología, historía y complemento de lo anterior con la proyección de diferentes vídeos y películas, tanto históricas como sobre tecnología.

En el apartado de tecnología se tratarán a modo de introducción, debido obviamente a la profundidad y aspereza de los conceptos involucrados, temáticas diversas que irán desde análisis del comportamiento de neumáticos, introducción al control y estabilidad, conceptos básicos de aerodinámica, hasta nociones elementales sobre frenos, de geometrías de dirección y suspensión, motores y transmisiones. No os dejéis engañar. Se trata de un curso imposible de impartir con la profundidad necesaria. Trataremos sólo los conceptos a un nivel muy superficial. Aquellos estudiantes que estén cursando ingeniería le sacarán, espero, un buen partido. Yo les ayudaré en la medida de lo posible. Pero aquellos que sean aficionados al mundo del motor y quieran saber más sobre Fórmula 1, también disfrutarán en profundidad, porque la introducción de los diferentes conceptos serán introducidos de un modo ameno y fácil de asimilar. Pero tampoco quiero que penséis que no hay rigurosidad en este curso. Sólo tenéis que echar un vistazo, especialmente aquellos que sean iniciados en este mundo, a la cuidada bibliografía en la que se basa el curso. Dicho de otro modo, y sin pretender ser pedante, si el curso se impartiera con toda la profusión que un servidor desearía, estaríamos ante todo un máster (teórico) con diferentes asignaturas que cualquier ingeniero dedicado a la competición del automóvil debe conocer para dedicarse profesionalmente a ello.

La parte de la asignatura dedicada a la historia de la Fórmula 1 repasará las grandes épocas que ha vivido la Fórmula 1, con especial énfasis en el análisis de los diferentes entes que forman el entramado de la Fórmula 1: la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), la Formula One Group (FOG) y las diferentes empresas que lo componen, sin dejar de pasar por un repaso en la vida de Bernie Ecclestone, y los equipos y su asociación (FOTA y anteriormente FOCA). La parte dedicada a la historia de Fórmula 1 también incluye un análisis detallado sobre grandes mitos del deporte, no sólo pilotos sino también diversos circuitos, monoplazas e ingenieros.

Espero que la primera asignatura sobre Fórmula 1 que se imparte en la Universidad de Huelva os guste. Y para aquellos que no puedan cursarla: no os quepa duda alguna que parte de los contenidos se analizarán, aunque en menor medida, en la sección 'Todo tecnología' de Safety Car, nuestro programa de radio sobre F1, y en este mismo blog. No será lo mismo, pero vuestra única ópción sería venir a Huelva, a lo que, obviamente, estáis invitados.

Buen verano a todos.

Felipe.

GPCast Nº 002: "El segundo piloto llegó primero"

2010-08-05T00:31:00.000-07:00

Ya tenéis la segunda entrega de GPCast disponible en el Blog del cast. En esta ocasión, Carlos Barazal, David Plaza, Eloy Entrambasaguas y El Lince del Paddock se encargaron de repasar la actualidad más relevante de la acaecido durante la última semana: GP de Hungría, destacando la superioridad de los Red Bull Racing sobre el resto, incluyendo a Ferrari y la actuación de Michael Schumacher, el Rally de Finlandia, y la acontecido en la NASCAR.

Un servidor está de vacaciones y sin conexión a internet de calidad, por lo que no ha podido participar.

Espero que os guste el excelente trabajo llevado a cabo por mis compañeros de viaje. Gracias por todo y a disfrutar.

Primer programa oficial de GPCast: "Miedo a Alonso"

2010-07-28T09:02:00.000-07:00

Aquí tenéis por fin el primer programa oficial del nuevo podcast, GP Cast, que como sabéis es fruto de la colaboración y la amistad de Carlos Barazal, David Plaza, Eloy Entrambasaguas, El Lince del Paddock, y un servidor, Felipe J. Blas.

En esta ocasión contamos con la colaboración de Tamara Aller, invitada especial experta en temas relacionados con la FIA y su normativa, tanto genérica como específica de la F1. Desafortunadamente, El Lince del Paddock no pudo participar directamente, aunque él ha sido el encargado de llevar a cabo todo el montaje técnico.

En el podcast de hoy, que os podéis descargar directamente del enlace que se encuentra más abajo a la derecha de este blog (pinchando con el botón derecho de vuestro ratón), hablamos de las consecuencias para Ferrari derivados de la polémica desatada tras del GP de Alemania del fin de semana pasado, del mundial de Rally y su prueba mítica, los 1000 lagos de Finlandia, de las competiciones americanas disputadas durante el fin de semana (NASCAR e IndyCar), y finalmente, de las últimas evoluciones vistas (y que pensamos posibles) en Red Bull Racing, y como en, en Ferrari, que se ha presentado como firme candidato a la lucha final por el mundial de F1. De ahí el título de nuestro GP Cast de esta semana:

"Miedo a Alonso", porque Fernando ha vuelto con un Ferrari capaz de ganar este mundial.

Esperamos que os guste.

La próxima semana, más, y esperamos, mejor.

Historia y Tecnología de la Fórmula 1

2010-07-25T08:04:00.000-07:00

Hola a todos,

Buen verano a todos.

Felipe.

Ha nacido GP Cast

2010-07-23T00:40:00.000-07:00

Ha nacido GP Cast, un Pod Cast dedicado íntegramente al mundo del motor y con especial énfasis en la Fórmula 1. El equipo nace con el esfuerzo común de un servidor, director del programa Safety Car, y varios especialistas del motor en nuestro país:

Carlos Barazal, David Plaza, Eloy Entrambasaguas y El Lince del Paddock.

En la barra lateral, en la sección de fonotecas, aparece un enlace a todos los podcasts. Si pinchas con el botón contextual de tu ratón te lo podrás descargar y escucharlo cuando quieras. Por ahora sólo el primero, pero llegarán más cada semana.

El audio del primer programa, somos conscientes, no tiene la mejor calidad posible. Ten en cuenta que este podcast está realizado entre personas que se encuentran en diferentes partes de España y conectados a través de una conexión Skype. Pero estamos trabajando en mejorar el audio lo antes posible.

También te puedes unir al grupo de Facebook de GP Cast a través de este enlace y de este modo seguir todas las novedades y noticias que vayan apareciendo y comentando en este nuevo e ilusionante proyecto. Como director de Safety Car, es todo un honor poder crear y participar en esta nueva aventura con mis compañeros de viaje. Gracias por la ayuda, esfuerzo y ilusión, Carlos, David, Eloy y Lince.

Un abrazo y esperamos que te guste.

Felipe J. Blas (y el equipo de GP Cast).

Entrevista con Hermenegildo Baylos

2010-06-02T08:25:00.000-07:00

Hoy tenemos entrevista con Hermenegildo Baylos, ingeniero aeronáutico y Director Técnico de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEA). Hablaremos durante casi media hora de las diferentes evoluciones técnicas vistas durante las primeras siete carreras de la temporada 2010 de F1: el F-DUCT, los Red Bull, la evolución de los McLaren, los problemas de Ferrari, el buen comienzo de Renault y muchas cuestiones más interesantes. Aprovecharemos los profundos conocimientos técnicos de Hermenegildo Baylos para tratar de entender por qué los Red Bull están tan fuertes, qué problemas está teniendo Ferrari y cómo es posible evoluciones tan grandes de los McLaren.

Escúchanos en directo en el 103.60 de la FM si estás en Huelva o en http://www.uhu.es/uniradio, también en directo, en cualquier otra parte del mundo. Si no nos puedes escuchar en directo, puedes bajarte nuestros audios en este mismo blog. No te lo pierdas.

Un saludo desde Safety Car!

Programa 20 (19/05/2010): Tertulia Grand Prix Actual

2010-05-18T03:45:00.000-07:00

Faltan cuatro programas para finalizar la temporada 2009-2010 de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva. Este programa número veinte de nuestra primera temporada lo dedicamos a una tertulia muy especial, que ocupará todo nuestro tiempo de este miércoles 19 de mayo. En esta ocasión charlaremos sobre el GP de Mónaco y lo que nos espera en las próximas carreras con la plana mayor de la revista Grand Prix Actual. David Plaza, Carlos Barazal y Jacobo Vega, que además de redactor de la revista, es miembro del equipo de La Sexta que retransmite el mundial de F1, nos acompañarán la tarde de mañana para desgranar lo visto y no visto durante el GP de Mónaco y lo que nos espera para el resto de temporada. No os lo podéis perder!!!

Programa 18 (28/04/2010): Entrevista a Jordi Cunill y más ...

2010-04-26T04:19:00.000-07:00

Hola a todos de nuevo,

Esta semana, en Safety Car, tendremos un programa más o menos normal, con las noticias y novedades de nuestros colaboradores, Carlos Barazal (Mis pasiones y Gran Prix Actual), y El Lince del Paddock, las secciones habituales de "Mitos y Leyendas", esta semana con Alferd Neubauer, Jefe del equipo original Mercedes Grand Prix desde 1926 a 1955, y "Todo Tecnología", donde seguiremos introduciendo muy brevemente los motores de F1. Además, entrevistaremos al pequeño de los Cunill, Jordi Cunill, que disputó el año pasado la Fórmula Ford británica, con una victoria muy sonada (se convirtió en el piloto más joven de la historia en hacerlo) y que esta temporada ha debutado, también con bastante éxito, con un segundo puesto este fin de semana en la carrera disputada en el circuito italiano de Misano y puntuable para la primera prueba de la Fórmula Abarth (italiana) de monoplazas.

Entrevista con Joan Villadelprat / Interview with Joan Villadelprat

2010-04-12T12:55:00.000-07:00

Esta semana en Safety Car, el programa sobre F1 de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva, entrevistamos a Joan Villadelprat, Presidente de Epsilon Euskadi. El Sr. Villadelprat posee una larga relación con la competición del motor en general, y con la Fórmula 1 en particular. Durante los últimos 30 años ha participado, de un modo u otro, en los equipos técnicos de los equipos McLaren, Tyrell, Ferrari, Benetton y Prost. En la actulidad es el Presidente de Epsilon Euskadi, Centro Tecnológico y de Innovación del Motor localizado en el País Vasco. Hablaremos de aspectos educacionales, innovación y desarrollo, producción y equipo de carreras relacionados con Epsilon Euskadi, así como del estado actual de la Fórmula 1.

Recuerda, el miércoles 14 de abril, de 19 a 20h, en Uniradio (http://www.uhu.es/uniradio) o en este blog.

This week in Safety Car, the F1 program radio of Uniradio (University of Huelva), we will interview Joan Villadelprat, President of Epsilon Euskadi. Mr. Villadelprat has a long-term relationship with motorsport competition in general, with particulart emphasis on Formula 1. He was involved in the technical staff of McLaren, Tyrell, Ferrari, Benetton, and Prost Grand Prix F1 teams for more than 30 years. He is currently the President of Epsilon Euskadi, a Motor Racing Innovation and Technology Centre located in Basque Country, Northern Spain. We will talk about the eduational, design and R&D, production, and racing teams aspects of Epsilon, as well as about the state-of-the-art of the Formula 1 Championship.

Member, next wednesday April 19th, from 7 to 8 pm, in Uniradio (http://www.uhu.es/uniradio) or in this blog.

Programas 12 y 13 programas (10/03/10 y 17/03/10)

2010-03-18T05:03:00.000-07:00

Frenos en F1

En los próximos programas vamos a repasar las características más importantes de los frenos utilizados en la competición de automóviles.

El frenado consiste en la aplicación de una superficie fija contra otra giratoria. El rozamiento entre ambas superficies hace disminuir el giro de la parte móvil, convirtiéndose la energía absorbida en calor que se disipa fundamentalmente por radiación a la atmósfera. También se puede disipar calor por conducción a otros dispositivos del conjunto, como mordazas de los frenos, conductos del líquido hidráulico, etc. Por tanto la finalidad de los frenos no es otra que retener el vehículo, y obviamente, hacerlo en la menor distancia posible.

Los dos tipos fundamentales de frenos son los de tambor y los de disco.

Los primeros, como se puede apreciar en las figuras adjuntas. Estos presentan una serie de desventajas, especialmente en competición, lo que propició su abandono a favor de los frenos de disco. Las desventajas más serias son las siguientes:

1) Son muy poco eficaces disipando calor. Las zapatas interiores se encuentran bajo el tambor, y por tanto, resulta muy difícil refrigerarlas (ver figuras adjuntas).

2) La poca refrigeración produce fadding o desvanecimiento de los frenos, es decir, pérdida de la mayor parte de la capacidad de frenada debido a las razones explicadas en el punto 1).

3) El calentamiento produce una ineficacia en el sistema hidráulico. El aumento de temperatura hace que el líquido hidráulico empleado para operar los frenos se vuelva menos denso y menos viscoso, y por tanto menos eficaz ya que el piloto debe apretar más el pedal del freno, aumentado el recorrido para conseguir el mismo resultado.

4) Un pedal de freno largo produce un tiempo de respuesta más elevado.

La solución, al menos en lo que a la competición se refiere, llega con la introducción de los frenos de disco. El primer vehículo de competición que los usó fue el Jaguar XK120-C, mejor conocido como el Jaguar C-Type, que se muestra en la figura adjunta, y que estuvo en la competición entre los años 1951 y 1953, conquistando sin mucha dificultad las 24 de Le Mans en el año 1953.

Los frenos de disco se han utilizado desde entonces, no sólo en vehículos de competición, sino en vehículos de calle, como se muestra en la figura siguiente. También se han adoptado por coches de calle de alta gama, como el caso de los frenos de disco de Porsche mostrados en la figura de más abajo.

En un principio, los frenos de disco se construía de hierro fundido. A partir de finales de la década de los sesenta y principios de la década de los setenta, la mejora en los monoplazas es considerable. El aumento de la potencia desarrollada por los propulsores, haciendo que éstos alcanzaran velocidades cada vez mayores, la aparición de nuevo y mejores compuestos de neumáticos, que permitían generar más y más agarre, y sobre todo, la aparición de la generación de carga aerodinámica, con el uso de alerones, y especialmente del efecto suelo, hicieron cada vez menos eficientes los frenos de disco de hierro fundido.

A finales de los años setenta y principios de los ochenta se comenzaron a utilizar los frenos de carbono, introducidos por Gordon Murray procedente de la industria aeronáutica. En unos años, se volvió, como bien sabemos hoy en día, el estándar en Fórmula 1. La figura siguiente muestra los frenos de disco de carbono del Ferrari de 2006.

La siguiente figura muestra el esquema de la estructura y funcionamiento de un freno de disco de un monoplaza de Fórmula 1 actual.

2010-02-24T04:44:00.000-08:00

Hola a todos,

Hoy tenemos la segunda parte de la tertulia de Safety Car dedicada a comentar la actualidad de la pretemporada de F1 2010.

En nuestro programa nº 11 tendremos a dos invitados que conocen el mundo del motor, y en particular de la F1, con una gran profundiad: Carlos Barazal, redactor de la revista Grand Prix Actual (http://grandprixactual.com), y Carlos Miquel, periodista especializado en Fórmula 1 del diario AS (http://www.as.com/motor/formula-1).

Os esperamos!!!

Ha vuelto Uniradio y regresa SAFETY CAR

2010-02-16T09:26:00.000-08:00

Hola a todos,

Ayer lunes Uniradio volvió a emitir de nuevo en directo, para Huelva en el 103.6 de la FM y para el resto del mundo en internet (http://www.uhu.es/uniradio). Como no podía ser de otro modo, Safety Car, el programa de Fórmula 1 de la Universidad de Huelva también regresa.

Será nuestro programa nº 10. Puesto que estamos en plena temporada de tests, vamos a cambiar la estructura general de nuestro programa esta semana (segundos tests de pretemporada en el circuito de Jerez) y el de la próxima (tests de pretemporada en el Circuit de Cataluyna), dedicándolos a tertulias especiales para comentar y discutir sobre lo que se está viendo en la pista estas semanas, lo que esperamos que suceda con cada escudería y lo que ocurrirá en una temporada 2010 llena de emoción.

Mañana tendremos dos invitados de excepción: David Plaza, redactor de la revista Grand Prix Actual (http://grandprixactual.com), y Hermenegildo Baylos, Director Técnico de la Real Federación Espeañola de Automovilismo (http://www.rfeda.es).

Os esperamos. Hasta mañana!!!

Safety Car Uniradio en Facebook

2010-01-10T09:29:00.001-08:00

Un post muy muy breve para comunicaros que el blog de Safety Car Uniradio está enlazado directamente a mi cuenta de Facebook (felipejblas@gmail.com) a través de la aplicación NetworkedBlogs. Espero que esto sirva para manteros a todos más informados.

Un saludo esperando que pronto vuelva la emisión.

La nueva Uniradio ...

2010-01-07T11:15:00.001-08:00

Hola a todos,

Espero que hayáis pasado unas buenas Navidades y que el Año Nuevo 2010 os traiga a todos más ganas de aprender, escucharnos, y en general, disfrutar más de nuestro deporte favorito.

Esta mañana, de vuelta a la normalidad docente, tuve un momento para acercarme por los estudios de Uniradio. Como ya sabéis, las obras comenzaron justo dos semanas antes de la vacaciones de Navidad. Esta mañana estaba todo patas arriba. Bueno, más, mucho más que eso. Se están poniendo paredes nuevas, tanto al estudio antiguo como al nuevo, nuevos cristales que separan la redacción de los dos centros de control, un despacho adicional y una nueva sala para colocar los servidores que permiten la emisión en directo por internet. Nuevas puertas, insonorizadas, nuevo suelo con tarima flotante, nuevo techo en los estudios, ..., en fin, que las obras, según me han dicho, están los plazos de ejecución previstos. Si todo sigue así, volveremos a emitir a finales de enero, como estaba previsto.

Sé que os comenté tras el comienzo del parón que iría colgando cosas para no aburriros. Bueno, no he estado ocioso. De hecho, desde hace meses, colaboro con la revista Grand Prix Actual. Su nueva web está creciendo muy muy deprisa, o al menos, eso es lo que a mi personalmente me parece. Quizá os interesen algunos artículos técnicos que han aparecido en la sección 'En detalle' sobre suspensiones y un monográfico sobre el RB05 de Red Bull Racing de 2009. Aquí os dejo el enlace a la sección 'En detalle'. Espero que os gusten.

Espero poder anunciaros pronto el regreso de Safety Car a Uniradio. Ha habido muchas, muchas novedades interesantes: el regreso de Michael Schumacher, las ideas de cómo serán los monoplazas en 2010 y su comparación con los de 2009, la presentación de los diferentes equipos que será inminente en los próximos días, los próximos tests en Cheste, Jerez y Barcelona a lo largo del mes de febrero, etc.

Hasta entonces, un saludo.

Ampliación de Uniradio

2009-12-05T07:59:00.000-08:00

A partir del próximo miércoles se inician en la sede de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva, las obras para la creación de un segundo estudio de grabación. Ello provocará la interrupción de todas las emisiones hasta el mes de enero.

Esto significa que no podremos emitir Safety Car hasta que comience el nuevo año. Para no perder el contacto con vosotros, iremos actualizando el blog para incluir más información de programas anteriores y nuevo material que usaremos a partir del próximo año.

El equipo de Safety Car estaba a punto de anunciar la primera tertulia del programa, con la presencia (vía telefónica) de conocidos expertos del mundo de la Fórmula 1. Dadas las circunstancias debemos posponer dicha tertulia hasta el mes de enero. En cualquier caso, os mantendremos informados.

Un saludo de todo el equipo de Safety Car. Nos escuchamos en enero de 2010.

Octavo y noveno programa (25/11/09 y 02/12/09)

2009-11-25T08:29:00.001-08:00

Todo tecnología. Suspensiones III y IV.

Hoy continuamos con la historia de las evoluciones experimentadas por las suspensiones de los F1 desde los años 50 hasta nuestros días. Haremos, como es obvio, un resumen breve, y sobre todo, nos centraremos en los principales hitos.

En la web de Grand Prix Actual, en concreto, en su sección 'En detalle' se ha publicado recientemente una artículo sobre las diferencias fundamentales entre suspensiones basadas en push-rods y pull-rods. Creo que resulta acertada su lectura para comprender con mayor profundidad lo explicado en este blog.

Configuración básica.

Primer hito. Tratando de esconder el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Colin Chapman.

Monoplaza: Lotus 21.

Año: 1961.

Segunda evolución. El primer pull-rod y la primera barra de torsión.

Autor: Colin Chapman.

Monoplaza: Lotus 72.

Año: 1970.

Tercer hito. La combinación de un pull-rod y el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Gordon Murray.

Monoplaza: Brabham BT44.

Año: 1974.

Cuarto hito. La llegada del push-rod.

Autor: Gordon Murray.

Monoplaza: Brabham BT46.

Año: 1978.

Evoluciones finales:

Evolución 1. Los muelles horizontales.

Evolución 2. La barra de torsión vertical y el amortiguador horizontal.

Evolución 3. La barra de torsión horizontal y los amortiguadores.

Autor: Rory Byrne.

Monoplaza: Ferrari F300.

Año: 1998.

Séptimo programa (18/11/09)

2009-11-18T07:13:00.000-08:00

Todo tecnología. Suspensiones II.

Hoy repasamos un poco la historia de las evoluciones experimentadas por las suspensiones de los F1 desde los años 50 hasta nuestros días. Haremos, como es obvio, un resumen breve, y sobre todo, nos centraremos en los principales hitos.

Configuración básica.

Primer hito. Tratando de esconder el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Colin Chapman.

Monoplaza: Lotus 21.

Año: 1961.

Segunda evolución. El primer pull-rod y la primera barra de torsión.

Autor: Colin Chapman.

Monoplaza: Lotus 72.

Año: 1970.

Tercer hito. La combinación de un pull-rod y el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Gordon Murray.

Monoplaza: Brabham BT44.

Año: 1974.

Cuarto hito. La llegada del push-rod.

Autor: Gordon Murray.

Monoplaza: Brabham BT46.

Año: 1978.

Evoluciones finales:

Evolución 1. Los muelles horizontales.

Evolución 2. La barra de torsión vertical y el amortiguador horizontal.

Evolución 3. La barra de torsión horizontal y los amortiguadores.

Autor: Rory Byrne.

Monoplaza: Ferrari F300.

Año: 1998.

Sexto programa (11/11/09)

2009-11-11T07:44:00.001-08:00

Todo tecnología. Suspensiones I.

Comenzamos en el programa de hoy una serie de 'Todo Tecnología' en la que hablaremos de las suspensiones en Fórmula 1. Se necesitarán varios programas para cubrir completamente una visión general y, desgraciadamente, muy superficial para tratar un tema tan complejo, pero al mismo tiempo apasionante (como casi todo en F1), como son las suspensiones de un F1. Os dejo aquí algunas guías, todas muy básicas, y acompañadas de algunos gráficos y fotos para hacer la marcha del programa de hoy un poco más amena y, al mismo tiempo, más fácil de entender.

¿Por qué no se ven las suspensiones de un F1 actual? O mejor dicho, cuál es la función de los que se ve (y de lo que no se ve). En las siguiente figuras se aprecian las suspensiones delanteras (de un Ferrari de este año) y traseras (de un Renault, también de este año). En ellas podéis apreciar los triángulos de las suspensiones (brazos negros en forma de triángulos, también conocidos como trapecios de la suspensión), uno superior y otro inferior, así como una barra, dispuesta diagonalmente, que une el extremo exterior del triángulo inferior con el chasis del monoplaza (tanto delante como detrás): esa barra de compresión es el famoso 'push-rod'.

Para no dejarlo así de oscuro, un poco de luz al interior ... Se muestra a continuación la parte oculta de la suspensión trasera de un F1 moderno, en concreto, un Williamns FW24 de 2002. Se pueden apreciar claramente los conjuntos muelle/resorte (son los muelles grandes negros), que está conectados a un balancines (rockers), y éstos a su vez están conectados a dos barras de compresión (push-rods), que no se ven. Para distinguirlos y no confundirlos con los triángulos de la suspensión (que son negros), debéis mirar en el balancín inferior, y en concreto, el último tornillo que aparece más abajo en la foto siguiente. Como veremos a lo largo de estos programas, de ese push-rod proviene la carga generada en la rueda al absorber un bache, y se transmite a los muelles/amortiguadores vía el push-rod y vía el balancín citado.

En cualquier caso, los elementos más importantes de una suspensión son, probablemente, el conjunto muelle/amortiguador. Pero, ¿dónde están? Un poco de paciencia ... Existen diferentes tipos de muelles, aunque todos ellos con el mismo propósito: absorber las irregularidades del asfalto. Hablaremos en el programa de ello. Existen muchos tipos, aunque los más importantes son las ballestas (casi en desuso hoy en día), los muelles helicoidales (que se usan mucho) y las barras de torsión (también muy usadas). Aquí tenéis algunas fotos y figuras de ballestas en un Maseratti de 1934 (figura superior) y otro Maserrati 250F (figura inferior). También más abajo, el legendario John Cooper con un vehículo de 500 centímetros cúbicos con suspensiones (tanto delanteras como traseras) basadas en ballestas.

Hoy en día se usan más los muelles helicoidales, que los hay de multitud de tipos, como el que se muestra en la figura, junto a un amortiguador. Más abajo tenéis el conjunto en acción (suspensión trasera) en un Lotus 18 Climax de 1961 (precisamente el que usó Stirling Moss ese año para ganar el GP de Mónaco). Tened presente que esta configuración ya no se usa, aunque el conjunto muelle/suspensión es básicamente el mismo.

Más abajo se muestran barras de torsión y 'anti-roll bars' o barras antibalanceo, movimiento del que hablaremos un poco más adelante.

Más abajo se muestra una foto de amortiguadores AVO, que tienen depósitos (remotos) para alojar el gas o el líquido correspondiente) para ser colocados en otro lugar del vehículo más apropiado.

Una suspensión bien diseñada y correctamente configurada debe absorber y mitigar los efectos sobre el equilibrio del vehículo causado por diferentes movimientos no deseados. Las tres rotaciones básicas que sufre un vehículo en su marcha son las siguientes: viraje (yaw), cabeceo (pitch) y balanceo (roll). La nomenclatura está tomada de la aeronáutica, como es obvio, no sólo por los vocablos sino también por la figura de más abajo, en la que se pueden apreciar las diferentes rotación de un avión.

Historia de las geometrías de suspensión. Evoluciones más notables.

La idea de utilizar como elemento fundamental de una suspensión el conjunto muelle/resorte estuvo perfectamente asumido en F1 a finales de los años 50. La estructura básica se puede resumir en la siguiente figura:

Quinto programa (04/11/09) (I)

2009-11-09T13:10:00.000-08:00

Normativas y reglas

Lo primero de todo es pediros disculpas por la tardanza en dejar el post correspondiente a nuestro quinto programa. No hubo previo esta vez, aunque espero que sí para el programa el miércoles 11 de noviembre. Y no hubo previo porque en esta ocasión hablamos sobre Normas y reglas y también sobre Otra Fórmulas. En este primera entrega comentaremos los detalles más importantes analizados en el programa en relación a las normas y reglas del próximo año.

La normativa de la Fórmula 1 es larga y extremadamente compleja. Se basa en tres documentos maestros: El Código Deportivo Internacional de la FIA, el Reglamento Deportivo de la F1 y el Reglamento Técnico de la F1.

El primer documento es bastante genérico, válido para todas las competiciones bajo la norma de la FIA, y contempla 17 capítulos dedicados a definiciones y generalidades, normas de las carreras genéricas, y la norma relativa a las comisiones, decisiones y apelaciones ejecutadas por los árbitros y jueces que gobiernan la F1.

El segundo documento, el Reglamento Deportivo de la FIA, se resumen en 46 artículos, con varios apéndices, en los que se analizan todas (o casi todas) las reglas, a nivel deportivo, que rigen el deporte.

Finalmente, el Reglamento Técnico de la FIA, se escribe en 20 artículos, en los que se detalla toda la normativa relativa al combustible que se puede usar, los lubricantes permitidos, los sistemas eléctricos, suspensiones, aerodinámica, tamaño de neumáticos, etc. En principio, todos los detalles. Obviamente, debido a la complejidad que entraña regir todo este entramado de normas, reglas y prohibiciones, en ocasiones quedan huecos (muchos o pocos, dependiendo de quién lo interprete), que provocan diferentes interpretaciones entre los diferentes equipos o incluso entre diferentes autoridades de la misma F1, que provoca situaciones como las vividas durante el comienzo de esta temporada que acaba de terminar en relación con el uso de dobles difusores.

Una vez analizados estos aspectos, nos centramos en dar una visión general (y simplificada) sobre cómo van a cambiar las normas para el próximo año 2010. Las más importantes son las siguientes:

1.- Prohibición de repostajes.

2.- Uso del KERS.

3.- Peso mínimo.

4.- Anchura de los neumáticos delanteros.

5.- Nuevos compuestos.

1.- Prohibición de repostajes.

El próximo año el coche deberá ir cargado de combustible completamente al principio de cada carrera. Las sesiones de calificación serán con el coche descargado, unos 10-20 kg de combustible, dependiendo del número de vueltas que se deseen realizar. Aunque los repostajes estarán prohibidos, seguirán existiendo paradas en boxes para cambiar los neumáticos.

La carga total de combustible al principio de cada carrera se puede estimar fácilmente, o al menos, estimar el orden de magnitud de la masa que se empleará. El consumo medio de un monoplaza depende del propio propulsor, del circuito, de las condiciones metereológicas, etc., aunque podemos estimar que está entre los 2.5 y los 3.5 kg. Si tenemos en cuenta que en muchos circuitos se dan entre 55 y 60 vueltas, con unos 5-6 km por vuelta, no es de extrañar que se precisen entre 140 y 180 kg para completar una carrera completa. Los efectos más importantes en el monoplaza serán las siguientes:

a) Se necesitará un depósito mayor del usado actualmente, que permite una carga de unos 80-100 kg (la cantidad exacta depende del monoplaza y del propulsor concreto).

b) El nuevo depósito deberá ser más alto y más profundo, o quizá incluso también más ancho, aunque esta dimensión está limitada por normativa deportiva de la FIA. Es probable que sea más largo y más ancho. Esto provocará un desplazamiento del centro de gravedad (CG) del vehículo, hacia arriba y hacia atrás fundamentalmente. Recordemos que el depósito se localiza justo detrás del asiento del piloto. Algo aún más interesante es que la posición del CG variará considerablemente a lo largo de la carrera, puesto que el principio de la misma se situará más elevado y más hacia atrás, mientras que al final de la misma, descenderá y se desplazará hacia delante. Un interesante reto para los ingenieros.

c) El consumo de combustible será un parámetro esencial. Aquellos monoplazas equipados con un propulsor con bajo consumo podrán diseñar un depósito más pequeño, llevar menos carga de combustible, y por tanto, comprometer menos la posición del CG, y por tanto, el equilibrio general del monoplaza.

2.- Uso del KERS.

No conviene olvidar que el uso de KERS para el 2010 sigue recogido en la normativa técnica de la Fórmula 1 para el 2010.

Sin embargo, la FOTA, la Asociación de Constructores, ha decidido por unanimidad que no harán uso del tan criticado dispositivo de recuperación de energía que tanto ha costado a los equipos durante el 20o9 y que para tan poco ha servido. Es de esperar, por tanto, que no vaya a haber ninguna sorpresa a este respecto, especialmente si tenemos en cuenta que bastantes problemas pueden tener los equipos para disponer de un monoplaza equilibrado, con el gran tamaño del depósito de combustible, como para tener que ocuparse también de la masa extra que supone disponer de KERS.

3.- Peso mínimo.

La FIA, antes de concluir la temporada, e incluso, antes de la tumultuosa revuelta de la FOTA contra la FIA, decidió aumentar el peso mínimo del monoplaza, de 605 a 620 kg (incluyendo al piloto) para no penalizar en exceso a los monoplazas que portasen KERS y cuyo piloto tuviera una altura superior a la media de la parrilla, como el caso de Marc Webber y Robert Kubica, que se vieron claramente penalizados frente a pilotos más bajos. Finalmente, puesto que ningún equipo montará (supuestamente) KERS en sus monoplazas, la nueva norma no va a suponer grandes cambios. Quizá permita a los ingenieros a la hora de diseñar, y sobre todo a los ingenieros de pista a la hora de poner a punto un monoplaza en un determinado circuito, tener un margen más amplio para adecuar la conducción de cada coche a una pista determinada.

4.- Anchura de los neumáticos delanteros.

Uno de los cambios relevantes que nos depara el próximo año, y que será bastante llamativo, será el uso de neumáticos delanteros más estrechos. ¿A qué es debido? Debemos remontarnos al cambio de normativa del 2008 al 2009 para entenderlo más claramente.

Al pasar de las normas del 2008 al 2009, se redujo considerablemente la aerodinámica de los monoplazas: alerón trasero más estrecho y más alto (esto se traducen en una baja drástica de la generación de carga aerodinámica, como ya hemos comentado de soslayo en anteriores programas), difusor más atrasado, y desaparición de una gran cantidad de apéndices aerodinámicos que fueron apareciendo en los últimos años. Todos estos cambios, en mayor o menor medida, produjeron un menor agarre aerodinámico del vehículo.

Para compensar esta pérdida de agarre (aerodinámica) se introdujeron (de nuevo) los neumáticos slicks o lisos. Por hacerlo lo más simple posible (hablaremos en próximos programas de los neumáticos de competición), un neumático liso genera más agarre mecánico debido a que tiene más superficie en contacto con el asfalto que un neumático con dibujo, usado hasta 2008. Básicamente, el neumático liso no tiene los famosos 4 surcos que poseían los antiguos neumáticos. Esto permitió compensar, en parte, la pérdida de agarre aerodinámico con la ganancia de agarre mecánico, y dejar unos monoplazas más o menos compesados.

Sin embargo, la FIA cometió un error: dejó el mismo tamaño de neumáticos (lisos y con surcos). El problema ha surgido cuando los compuestos slicks han demostrado ejercer un agarre mecánico más elevado que el esperado, lo que ha producido dos importantes consecuencias:

a) Desgaste excesivo de los neumáticos traseros, hecho que se ha visto aumentado en el caso de monoplazas que han usado KERS durante el 2009.

b) Sobreviraje excesivo de los monoplazas, o dicho de otro modo, el coche tiene más agarre en la tren delantero que el trasero, lo que produce que el tren trasero tienda a girar más que el delantero, produciéndose el derrape de las ruedas traseras, especialmente en la salida de las curvas.

Ante esta problemática, se entrevén dos posibles soluciones:

a) Aumentar la anchura de los neumáticos traseros, solución adoptada con anterioridad en la F1 (ver figuras adjuntas).

b) Disminuir la anchura de los neumáticos delanteros.

Finalmente, parecer ser que la FIA se inclinó por la segunda opción, debido a que la primera sería más costosa, según indicó en proveedor exclusivo de neumáticos de la F1 hasta el próximo año.

5.- Nuevos compuestos.

Antes de la norma relativa a la prohibición de repostajes, que será obligatoria a partir de 2010, la FIA había previsto cambiar el tipo de compuestos de los neumáticos provistos por Bridgestone, especialmente debido al excesivo desgaste de los neumáticos traseros en los equipos provistos de KERS, como se ha mencionado anteriormente.

En el año 2010, el peso de los monoplazas aumentará considerablemente, como se ha mencionado anteriormente debido a la carga de combustible para cubrir el GP completo. Esto, sin duda, hace necesario el uso de compuestos más duros para que los monoplazas puedan disponer del agarre mecánico necesario durante gran parte de la carrera. Sin embargo, la casuística que se presentará será más que interesante: al principio de carrera, debido a las elevadas cargas de combustible, será preciso usar compuestos muy duros, para evitar un desgaste excesivo en las primeras vueltas.

A medida que el combustible se consuma, y descienda por ende el peso del monoplaza, los neumáticos duros serán difíciles de llevar a su temperatura óptima, lo que se puede traducir en un agarre deficitario, con la consiguiente dificultad que experimentarán los pilotos al final de la prueba.

En cualquier caso, la combinación de todos los cambios de normas producirán, es de esperar y de desear, una apasionante temporada 2010 de F1, que esperamos poder seguir comentado y narrando desde este foro y desde Safety Car.

Previo cuarto programa (28/10/09)

2009-10-27T11:40:00.000-07:00

Todo tecnología. Alerones. II

Seguimos con las características fundamentales de los alerones. Hace un par de semanas se analizaron los parámetros que caracterizan un alerón de un sólo plano (ver el topic del segundo programa). En particular, se discutió el efecto del ángulo de ataque de un alerón sobre el coeficiente de sustentación. A continuación se muestra el campo de presiones (en realidad, se muestran los valores del coeficiente de la presión, Cp, que está íntimamente relacionado con la presión que existe alrededor del ala). Se muestra una secuencia de una ala (en particular un ala NACA 0012, es decir, un ala simétrica y sin curvatura) con diferentes valores del ángulo de ataque, desde 0º hasta 15º. Es interesante no sólo visualizar el campo de presiones, sino cómo Cl, el coeficiente de sustentación (lift coefficient, que es negativo, es decir, genera carga aerodinámica) aumenta a medida que el ángulo de ataque aumenta. También es interesante observar cómo el Cd, el coeficiente de arrastre (drag coefficient), relacionado con la fricción o resistencia, aumenta al aumentar el ángulo de ataque.

En la primera gráfica, mostrada en el topic del segundo programa, se observa el efecto que tiene el aumento del ángulo de ataque sobre el coeficiente de sustentación. Como se puede observar, al elevar el ángulo de ataque se aumenta la carga aerodinámica, hasta un cierto límite, en el que el alerón deja de generar carga aerodinámica.

A continuación se pueden visualizar las líneas de flujo y el coeficiente de presión para una sección NACA0012 (básicamente en una sección estándar de ala simétrica). Hay que tener en cuenta que las simulaciones se realizaron para el caso de un ala infinita (no es un ala real tridimensional y finita), y que la aplicación utilizada no tiene en cuenta la turbulencia, y por tanto, no predice la entrada pérdida del ala para ángulo de ataque muy elevados. Son, por tanto, resultados cualitativos, pero que sirven para visualizar de un modo más realista cómo es el flujo en una sección alar. De arriba hacia abajo, se muestran los flujos de alas simétricas, con ángulos de ataque de 0º, 5º, 10º y 15º.

Otra figura mostrada en el topic del segundo programa fue el efecto de la curvatura (alerón simétrico y no simétrico).

En las figuras que se muestran más abajo, se observa el flujo de aire sobre un alerón tipo NACA0012 (modificado para incluir cierta curvatura o asimetría entre las superficies superior e inferior). En particular, de arriba hacia abajo, tenemos el flujo sobre alerones con un 5%, 10% y 15% de curvatura respectivamente (el tanto por cierto se refiere al porcentaje sobre la cuerda del ala, es decir, la distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga).

Finalmente, es interesante mostrar el flujo sobre alerones no simétricos que tiene un ángulo de ataque diferente de cero. En la siguiente secuencia se observa un alerón tipo NACA0012 (modificado con una curvatura del 10%) con ángulos de ataque 5º, 10º y 15º. Es interesante poner de manifiesto las diferencias entre estos flujos (en particular, de los coeficientes de sustentación y arrastre de alerones con curvatura).

El resto de la sección 'Todo tecnología' del programa se hoy se dedicará a explicar cómo generar carga aerodinámica haciendo uso de varios planos en el alerón, incluyendo 'slats. El resto de tópicos se encuentran en la parte correspondiente al segundo programa.

Previo segundo programa (14/10/09)

2009-10-14T03:34:00.000-07:00

Todo tecnología. Alerones.

Como mencioné con anterioridad, he aquí un adelanto gráfico de lo que se hablará esta tarde en la seccción Todo tecnología del programa de esta tarde. En la primera figura podemos ver los parámetros que caracterizan un alerón de un sólo plano. Todas las magnitudes que aquí aparecen y otras que se mencionarán por la tarde, se definirán convenientemente.

Es importante, antes de seguir, entneder qué significa que un alerón entra en pérdida, o que el flujo de aire se separa. La figura siguiente muestra, de manera esquemática, como el flujo de aire por la parte inferior del ala se 'desprende', produciendo la entrada en pérdida del alerón, o en otras palabras, dejando de generar carga aerodinámica.

En el programa discutiremos el efecto de diferentes parámetros sobre el coeficiente de sustentación (a mayor coeficiente de sustentación, mayor carga aerodinámica, y por tanto, mayor agarre del vehículo al asfalto). En realidad, la carga aerodinámica depende de la densidad del aire, de la velocidad del flujo al cuadrado, del área del alerón y del coeficiente de sustentación.

En la primera gráfica se muestra el efecto con el ángulo de ataque. Es interesante ver que al aumentar el ángulo de ataque se aumenta la carga aerodinámica, hasta un cierto límite, en el que el alerón deja de generar carga aerodinámica.

Las siguientes dos figuras muestran el efecto del grosor del alerón y de la curvatura (alerón simétrico y no simétrico).

Veremos también que la forma de generar mayor carga aerodinámica pasa por disponer de mayor área de ala (restringido por normativa generalmente) o aumentar el coeficiente de sustentación. Para ello se suelen usar alerones con varios planos. En las dos siguientes figuras se muestras dos tipos de configuraciones de alerones con un flap adicional colocado en el borde de fuga del plano principal.

La gráfica siguiente muestra el efecto sobre el coeficiente de sustentación, en función del ángulo de ataque, de la curvatura y de la presencia de flap. Es interesante, no sólo el aumento drástico del coeficiente de sustentación, sino también del adelantamiento (en ángulo de ataque) de la entrada en pérdida.

Si aún queremos o necesitamos más carga aerodinámica podemos añadir un flap adicional, y visualizar su efecto en la gráfica de más abajo. Incluso, en la tercera figura, vemos una solución adapata hace años en la CART, en la que se añadió un cuarto flap en configuración extrema.

Cuando se dispone de alerones con múltiples flaps, que generan grandes cantidades de carga aerodinámica, el conjunto suele entrar en pérdida con prontitud. Para evitar todo esto se suele recurrir al posicionamiento de una aleta o en inglés slat, que no es más que otro flap. El efecto sobre el coeficiente de sustentación es bien claro, como se ve en la gráfica inferior.

Pero todo esto no es nuevo, apareció hace mucho tiempo en los aviones y hoy en día se sigue usando en aviones comerciales.

Finalmente, no sé si hoy podremos hablar de ello, es importante tener en cuenta que el alaerón no es bidimensional, sino tridimensaional, y por tanto, deber tener un fin, o en términos más técnicos, condiciones de contorno. Ahí entran las derivas laterales (endplates en inglés).

Otro recurso muy usado, más específico de vehículos de competición, son los flaps de Gurney, de los que también hablaremos.

Finalmente, el efecto suelo, o interacción del alerón con el suelo, es de vital importancia, como muestra la gráfica siguiente.

Las formas de los alerones delanteros, que no sólo generan carga aerodinámica, sino también modelan el flujo que entra por delante del monoplaza, para canalizar el aire por debajo del fondo, por encima, evitar que el aire llegue directamente a los neumáticos, y y al mismo tiempo permitiendo canalizar el aire adecuadamente a los pontones laterales para la refrigeración del motor. Casi nada!

Post primer programa (07/10/09)

2009-10-10T10:14:00.000-07:00

Lo primero es pediros disculpas por no haber colgado antes la información que os prometimos, tanto antes de la emisión del programa como durante la propia emisión. Hemos tenido mucho trabajo adicional, porque recordad que al fin y al cabo somos profesores y tenemos otras muchas obligaciones. Pero bueno, como lo prometido es deuda, aquí tenéis algunas muestras de lo que os comentamos.

Mitos y leyendas. El Williams FW15C.

El FW15C fue el sucesor del FW14B. Como comentamos en el programa, se pueden apreciar diferencias significativas entre ambos vehículos. En la primera imagen podemos ver el FW14B y en la segunda el FW15C. Se pueden apreciar las diferencias que comentábamos en el programa de radio: morro más afilado y delgado, pontones laterales más perfilados y capó motor mejorado, lo que le permitió obtener un mejor rendimiento aerodinámico.

También muy interesantes los enlaces que dejamos más abajo sobre la suspensión activa, uno de las ventajas tecnológicas con las que contaba el FW15C. Aunque están en inglés, creo que mil imágenes, en algunas ocasiones, valen más que mil palabras. Los videos que os copio aquí son cortesía de uno de los miembros de la web de Paranerdos Digitales.

En el primer video podéis ver un reportaje general, a modo de tributo, a la suspensión activa en la Fórmula 1.

En este segundo video se muestra con mayor detalle como funciona la suspensión activa en un Lotus, también de Fórmula 1.

Finalmente, se muestra en este último video cómo funciona la suspensión activa en los coches de calle. Es muy interesante visualizar las diferencias de conducción y respuesta en dos coches, uno con suspensión tradicional y otro con suspensión activa.

Todo tecnología. Breve introducción histórica a los alerones y efecto suelo.

Como se comentó en el programa del pasado miércoles 7 de octubre, los primeros alerones se vieron en un Chaparral 2E en el que se podía modificar en ángulo de ataque de un alerón desde el interior del cockpit (esta semana hablaremos con más profundidad sobre ellos). Si os fijáis, el Chaparral 2E sólo tenía alerones traseros.

La siguiente evolución desde estos vehículos fue, entre otros, un Chaparral 2J, que sustituyó el alerón trasero como fuente generadora de carga aerodinámica por dos motores de motos de nieve en la parte trasera. Esto tenía un único objetivo: extraer la mayor cantidad de aire posible del fondo del vehículo para generar efecto suelo. Toda una 'pasada'.

Los primeros alerones se vieron en el Brabham BT26, en el año 1968. Si os fijáis bien, veréis lo frágiles que eran los anclajes de los alerones traseros. Esto, obviamente, ha cambiado, debido al peligro que entrañaba este procedimiento de sujeción.

El año siguiente, en 1969, vimos al Lotus 49B provisto de alerones. En este caso, según mi opinión, la sujeción del ala trasera es todavía más peligrosa. Fijaos en las delgadas barras de sujeción. Resulta también curiosa la elevación impuesta al alerón. Está claro que el aire que llega a ese alerón es mucho más limpio que el que llegaría si fuera más abajo, proveniente de la parte del chasis del monoplaza. Obviamente, la FIA todavía no había tomado cartas en el asunto. Pronto las tomó y fijó la normativa en alerones haciéndola mucho más rigurosa.

También hablamos del Lotus 79, que corrió durante la temporada de 1978, el primer coche diseñado específicamente para generar efecto suelo de un modo eficaz, resultado de las investigaciones de Peter Wright, Tony Rudd y Ralph Bellamy, dirigidos por Chapman. Este coche, como su antecesor el Lotus 78, fue diseñado haciendo uso del túnel de viento de Imperial College London, el único por aquel entonces con suelo móvil. Son muy interesantes las grandes tomas de aire de los pontones, su diseño, especialmente el interior en forma de ala invertida para generar aún más carga aerodinámica, y la parte trasera del coche, con alerón trasero doble incluido (hoy en día no están permitidos alerones con múltiples alas en la parte trasera), que trabaja en sincronía perfecta para extraer el aire del fondo, el proveniente de los pontones, y el aire que circula por la parte superior del monoplaza.

Primer programa (07/10/2009)

2009-10-07T07:05:00.000-07:00

Esta tarde se inaugura nuestro programa Safety Car en Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva. Como ya sabéis, el programa se emitirá en directo, de 19:00 a 20:00 horas. Para el día de hoy hemos decidido comenzar con las siguientes secciones, cuyos contenidos os adelanto brevemente a continuación:

1) Noticias y novedades. Repasaremos brevemente las últimas noticias que se han producido en el mundo de la Fórmula 1.

2) Mitos y leyendas. Echaremos una mirada al pasado y comentaremos las principales características de todo un mito de la Fórmula 1, el Williams FW15C, el monoplaza que pilotaron Alain Prost y Damon Hill durante la temporada de 1993, con la que el equipo británico se hizo con ambos títulos, el de pilotos y constructores. Intentaremos no centrarnos en los datos y discutir un poco sobre las maravillas técnicas de este monoplaza, considerado el vehículo más avanzado tecnológicamente de todos los tiempo.

3) Todo tecnología. Siguiendo uno de nuestros objetivos principales, intentaremos desgranar los misterios técnicos, tan complejos y en muchas ocasiones de entender, de la aerodinámica. No será una revisión exhaustiva, sino un pequeño refrigerio para este primer programa. En sucesivas ediciones de Safety Car trataremos de adentrarnos con mayor profundidad en los detalles más interesantes de esta disciplina de la Mecánica de fluidos que tan importante papel juega a la hora de diseñar un vehículo de competición. Hoy nos centraremos en los principios fundamentales y comentaremos los dos mayores hitos conseguidos en los años 60 y 70: la introducción de los alerones y el descubrimiento del efecto suelo.

4) El Invitado de la semana. Como ya os adelantamos hace poco, nuestro invitado esta semana ha sido David Plaza, redactor de la revista Grand Prix Actual, la única revista 100% española dedica exclusivamente a la Fórmula 1. Con David mantuvimos una muy interesante conversación sobre cuestiones de actualidad en la Fórmula 1 y que esta tarde, a partir de las 19:30 horas, emitiremos íntegramente.

Tras finalizar el programa colgaremos en este misma entradas fotos, información adicional y cualquier comentario que pueda resultar útil para vosotros. Si tenéis dudas o queréis hacernos alguna pregunta, podéis hacer un comentario en esta misma entrada o escribirnos un correo a nuestra dirección: safetycar@uniradio.uhu.es.

Esperamos que os guste el programa. Disfrutad y un saludo.

Entrevista con David Plaza

2009-10-05T02:50:00.001-07:00

Hola a todos,

Como ya os indiqué en el anterior tema, en el debut del programa Safety Car, nuestro Invitado de la semana será David Plaza. La entrevista se ha grabado hace apenas media hora. Tengo que decir, sin miedo a equivocarme, que han sido los 25 minutos más agradables que he pasado desde hace tiempo hablando sobre Fórmula 1. No está bien que lo diga yo, sino más bien vosotros cuando lo escuchéis el próximo miércoles por la tarde, pero creo que ha quedado algo decente. Esperamos que os guste y que disfrutéis escuchando la entrevista con David. Hemos hablado de Grand Prix Actual (sólo brevemente, pero habrá más oportunidades de acercarnos más a la revista española de F1), de la temporada de Brawn GP y sus pilotos, de Reb Bull y el diseño del RB5, y del fichaje de Fernando Alonso, haciendo especial hincapié en qué significará para Ferrari y para los ferraristas, para todos los ferraristas. Esperamos que os guste.

Los preparativos en marcha ...

2009-10-02T03:44:00.001-07:00

Los preparativos para el comienzo del programa Safty Car, el programa de Uniradio de la Universidad de Huelva dedicado íntegramente a Fórmula 1, están en curso. El pasado martes, José Rodríguez Quintero y un servidor (Felipe Jiménez Blas) realizamos la grabación del programa piloto. La prueba resultó satisfactoria y el próximo miércoles, de 19:00 a 20:00h, nos lanzaremos en directo con nuestro primer programa. No os lo perdáis. Escúchanos en directo a través de internet (http://www.uhu.es/uniradio)

Para este primer evento tenemos preparadas cuatro secciones que serán prácticamente fijas en nuestro programa: (1) Noticias y novedades, (2) Mitos y Leyendas, (3) Todo tecnología y (4) El Invitado de la semana. A la espera del GP de Japón, que se está celebrando ya desde el mítico trazado de Suzuka y que vuelve al calendario de la Fórmula 1, en la sección Noticias y novedades os contaremos lo último sobre fichajes, movimientos en los equipos y todo aquello de interés para nosotros. Mitos y Leyendas se estrena con una revisión sobre uno de los mitos del deporte del motor. No os adelantamos nada del mito, pero seguro que estaréis encantados. No os lo podéis perder. Todo tecnología no podía empezar con otra cosa: hablaremos de Aerodinámica. En realidad, únicamente será una pequeña introducción desde un punto de vista diferente, porque para eso somos Físicos. En particular, indagaremos en dos de los temas más importantes: los alerones y el efecto suelo.

Finalmente, y no por ello menos importante, en la cuarta sección de nuestro programa inaugural, tendremos el honor de tener con nosotros a David Plaza, redactor de la revista Grand Prix Actual. Esta es la única revista española dedicada íntegramente a la Fórmula 1 en nuestro país. Los miembros de la revista son expertos del mundo del motor, con especial énfasis en la Fórmula 1, y con una larga experiencia en el mundo editorial del motor desde hace más de seis años. Desde Safety Car no podemos menos que recomendar, para aquellos que no la hayan tenido en sus manos, que la busquéis después de cada Gran Premio.

David Plaza, redactor de la revista, será nuestro Invitado de la semana. Media hora de preguntas y respuestas que esperamos sean de vuestro agrado. Hablaremos de cuestiones generales de la temporada y de las últimas novedades, incluyendo el Crashgate del GP de Singapur 2008 y, por supuesto, del fichaje de Fernando Alonso por Ferrari. No os lo podéis perder. Hasta el miércoles 7 de octubre a las 19:00 horas.

Ya es oficial. Nace Safety Car Uniradio

2009-09-22T04:21:00.000-07:00

La pasada semana nos confirmaron desde Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva, que esta temporada 2009-2010, Uniradio contaría con un nuevo programa: Safety Car. Desde nuestro pequeño y humilde equipo formado por Felipe Jiménez Blas y José Rodríguez Quintero, profesores de la Universidad de Huelva, trataremos de conducir esta nueva aventura de la forma más profesional, educativa y entretenida posible.

El programa estará dedicado casi exclusivamente a la Fórmula 1, aunque haremos pequeñas incursiones sobre otras categorías inferiores de monoplazas y el karting. El programa tiene una vocación docente. No se trata de otro programa más de deportes, ni tan siquiera un programa sobre deportes de motor. Se trata de un programa en que, además de hablar sobre noticias y novedades de la Fórmula 1, queremos enseñar los pequeños y grandes detalles del complejo mundo de la competición en la categoría reina del autmovilismo.

Para ello contaremos con un programa con diferentes secciones: Noticias y novedades, Dudas, preguntas y anécdotas (podrás dejar tus dudas muy pronto en nuestro e-mail, safetycar@uniradio.uhu.es o bien llamarnos al número de teléfono que tendremos disponible durante las emisiones), Mitos y Leyendas de la Fórmula 1 (no sólo pilotos, sino también circuitos, carreras, monoplazas, ingenieros, etc), Normativa (deportivo y técnico), Todo tecnología y El invitado de la semana. Las dos secciones más importantes serán Todo tecnología y El invitado de la semana.

En la primera de ellas, Todo tecnología, trataremos desde lo más básico a lo más complejo de los diferentes aspectos tecnológicos de la Fórmula 1: aerodinámica, motores, distribuciones, geometrías de suspensión, materiales y composites, neumáticos, telemetrías, setup de un F1, electrónica, combustibles, etc.

En la segunda sección más importante, El invitado de la semana, trataremos de entrevistar a personajes del mundo del motor, desde periodistas especializados, pilotos de categorías inferiores, como la GP2, World Series, F3 Euroseries, F2, karting, etc., autoridades del motor, y a todos aquellos que estén relacionados con este mundo y deseen hacernos aprender a todos más sobre este mundo maravilloso de la competición.

Los días de programa después de cada Gran Premio analizaremos lo visto en el Paddock, tanto a nivel deportivo como técnico, analizaremos las sesiones libres y las calificaciones y por supuesto la carrera. Haremos también una entrevista muy especial al Invitado de la Semana y discutiremos sobre lo visto y no visto.

La temporada de Safety Car comienza el próximo 7 de octubre. Nuestro programa se emitirá en FM 103.6 para Huelva y en internet para el resto del mundo. Todos los miércoles, de 7 a 8 de la tarde, tienes una cita con nosotros. Si te pierdes el programa, recuerda que Uniradio refundirá el programa los domingo, de 12:30 a 13:30h. Si hay carrera ese día intentaremos adelantarte algunas curiosidades, datos y noticias para el GP, para que al ver la carrera dispongas de más información. Además, nuestro blog guardará durante una semana el último programa emitido, para que no te pierdas nada.

Te esperamos en Safety Car.

¿Qué es Safety Car?

2009-09-22T04:13:00.000-07:00

EL programa Safety Car se emarca dentro de la programación de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva. Uniradio es una emisora radio, sin ánimo de lucro, en la que profesores y sobre todo alumnos, presentan diferentes tipos de programas para acercar la cultura a la sociedad.

Safety Car nace como una iniciativa de Felipe Jiménez Blas, Profesor Titular del Departamento de Física Aplicada de la Universidad de Huelva, para presentar y dar a conocer el mundo de la Fórmula 1 de un modo diferente. El equipo actual se completa con otro Profesor Titular del Departamento, José Rodríguez Quintero. Además, el equipo de Safety Car cuenta con la ayuda inestimable de Félix Iturbide (El Lince del Paddock) que colabora con el programa en noticias y novedades de otras categorías del mundo del automóvil.

El programa pretende acercar a los oyentes el mundo de las carreras en la categoría reina del automovilismo, haciendo uso de la vocación docente de los locutores, para que los aficionados, tanto neófitos como veteranos, puedan seguir y entender el complejo mundo de las carreras de Fórmula 1. No se trata de un programa de radio usual, en el que se narran únicamente las noticias, las carreras y los resultados. Como todos los programas de Uniradio, Safety Car es un programa de radio diferente, que tiene unas características que difícilmente se pueden encontrar en otros programas de radio a nivel nacional. Aunque no dispone de los medios técnicos ni humanos de una emisora grande, presenta características y peculiaridades que lo hacen especial.

El director y presentadores del programa son profesores del Departamento de Física Aplicada que intentan mostrar y enseñar, desde un punto de vista científico y lo más rigurosamente posible, los aspectos más complejos del deporte, incluyendo especialmente explicaciones técnicas sobre diferentes aspectos técnicos: fundamentos de aerodinámica (funcionamiento de alerones, apéndices aerodinámicos, efecto suelo, difusores, etc.), geometría y diseño de suspensiones (muelles, barras de torsión, amortiguadores, barras antibalanceo, trapecios de suspensión, etc.), dinámica de vehículos (ejes de coordenadas de un vehículo, centro de balanceo, ángulo de Ackerman, transferencias de carga, etc.), comportamiento de neumáticos (cargas longitudinales y laterales, ángulo de deriva, coeficiente de fricción, potencia de giro, etc.), ciencia de materiales (fibra de carbono, aleaciones metálicas, composites, etc.), peculiaridades de un motor de Fórmula 1, etc. Estos son sólo algunos de los ejemplos que se tratan y que se tratarán en Safety Car. Este aspecto constituye uno de los pilares fundamentales del programa, que difícilmente se pueden tratar sistemáticamente en un programa tradicional de radio, quizá por las limitaciones de tiempo del propio programa.

Otro peculiaridad, diferente con otros programa de radio, y que hace único a Safety Car, es la combinación inteligente de las explicaciones expuestas durante los programas y la presentación de gráficos, figuras, imágenes, incluso vídeos, en este blog. Precisamente, uno de los objetivos fundamentales de este blog es ese: combinar las explicaciones orales durante los programas con exposiciones pictóricas. La combinación de ambas técnicas permite un aprendizaje más efectivo. De hecho, como se puede comprobar, en el blog no hay noticias, ni resultados, ni calificaciones de pilotos. Por una sencilla razón: ya existen multitud de webs y foros en las que se trata de todo ello. En esto, también Safety Car es diferente.

El último pilar fundamental del programa son las entrevistas que se llevan a cabo en todos los programas, en particular, en los 30 minutos de la segunda parte de cada uno, a diferentes personalidades y personajes del motor. Esto incluye a miembros de diferentes estamentos de la Real Federación Española de Automovilismo, ingenieros de equipos de Fórmula 1, pilotos de otras categorías, incluyendo Fórmula Renault, F3, GP2 Series, etc. (seguimos intentando con la F1), y también a periodistas de reconocido prestigio nacional.

Las entrevistas con pilotos, especialmente de categorías inferiores a la Fórmula 1, tiene una relevancia especial que desde Safety Car se quiere dejar clara y patente. Por esa razón, se dedica siempre una atención especial a estas entrevistas, ya que permite obtener a los amantes del deporte una perspectiva especial del automovilismo, puesto que son ellos, los pilotos, los principales protagonistas. En el blog se encuentran los enlaces de las webs oficiales de los jóvenes pilotos que han pasado por Safety Car, que los apoya para hacer este deporte cada día más grande en nuestro país.

A partir del próximo año, Safety Car introducirá una nueva modalidad de programa, la tertulia, en la que se invitará a un número reducidos de personajes del mundo del motor, para discutir y charlar sobre diferentes temas de actualidad: final de temporada, comienzo de una nueva, situación actual de la F1, etc.

Safety Car cuenta además con un interesante conjunto de contenidos adicionales, que incluye secciones como Noticias y novedades, Mitos y leyendas de la Fórmula 1 (no sólo pilotos, sino también ingenieros, monoplazas famosos, circuitos de leyenda, etc.), Otras Fórmulas y karting, entre otras.

Para estar al día de novedades y noticias de Safety Car, en nuestro Facebook y Twitter.

Bienvenido al nuevo Blog de Safety Car Uniraio

2009-04-24T08:58:00.000-07:00

Bienvenido al Blog de Safety Car de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva.

Safety Car es un proyecto para crear un programa de radio sobre fórmula 1. Si todo el poryecto sale adelante, comenzaremos a emitir a partir de septiembre/octubre de este año. Uniradio es la radio de la Universidad de Huelva, un proyecto joven, sólido e ilusionante, pionero en Andalucía y con una clara vocación de servicio público. Creada con fines culturales y sociales, la radio funciona de modo autónomo, autogestionándose a través de la “Asociación Cultural Radio Universitaria de Huelva”, una institución sin ánimo de lucro (inscrita en el Registro de Asociaciones de Andalucía con el núm. 3021). Prueba de ello es la ausencia de publicidad en nuestra programación, basando nuestra financiación en patrocinios y subvenciones públicas. Gracias a estas ayudas, la asociación universitaria lleva a cabo cursos de formación, proyectos de intercambio, recursos sonoros para la docencia, etc.

Uniradio es una emisora cuyos programas están realizados por un colectivo de más de setenta personas, principalmente alumnos/as universitarios, profesores y Personal de Administración y Servicios de la UHU. Todos ellos realizan esta labor de modo totalmente altruista y desinteresado, intentando dar voz a colectivos desfavorecidos como presos, inmigrantes o jóvenes en riesgo de exclusión social entre otros, además de divulgar temáticas que, por lo general, no tienen cabida en los medios convencionales.

Uniradio no es un medio pensado exclusivamente para la comunidad universitaria, sino que pretende hacer llegar sus contenidos a la sociedad onubense en general a través del 103.6 de la FM, así como a todas aquellas personas que desde cualquier lugar del mundo nos escuchen vía Internet (www.uhu.es/uniradio).

Uniradio es, en definitiva, un lugar de encuentro, de formación y de convergencia social.