sábado, 5 de diciembre de 2009

Ampliación de Uniradio

A partir del próximo miércoles se inician en la sede de Uniradio, la radio de la Universidad de Huelva, las obras para la creación de un segundo estudio de grabación. Ello provocará la interrupción de todas las emisiones hasta el mes de enero.

Esto significa que no podremos emitir Safety Car hasta que comience el nuevo año. Para no perder el contacto con vosotros, iremos actualizando el blog para incluir más información de programas anteriores y nuevo material que usaremos a partir del próximo año.

El equipo de Safety Car estaba a punto de anunciar la primera tertulia del programa, con la presencia (vía telefónica) de conocidos expertos del mundo de la Fórmula 1. Dadas las circunstancias debemos posponer dicha tertulia hasta el mes de enero. En cualquier caso, os mantendremos informados.

Un saludo de todo el equipo de Safety Car. Nos escuchamos en enero de 2010.

miércoles, 25 de noviembre de 2009

Octavo y noveno programa (25/11/09 y 02/12/09)

Todo tecnología. Suspensiones III y IV.

Hoy continuamos con la historia de las evoluciones experimentadas por las suspensiones de los F1 desde los años 50 hasta nuestros días. Haremos, como es obvio, un resumen breve, y sobre todo, nos centraremos en los principales hitos.


En la web de Grand Prix Actual, en concreto, en su sección 'En detalle' se ha publicado recientemente una artículo sobre las diferencias fundamentales entre suspensiones basadas en push-rods y pull-rods. Creo que resulta acertada su lectura para comprender con mayor profundidad lo explicado en este blog.



Configuración básica.






Primer hito. Tratando de esconder el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Colin Chapman.
Monoplaza: Lotus 21.
Año: 1961.






Segunda evolución. El primer pull-rod y la primera barra de torsión.

Autor: Colin Chapman.
Monoplaza: Lotus 72.
Año: 1970.







Tercer hito. La combinación de un pull-rod y el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Gordon Murray.
Monoplaza: Brabham BT44.
Año: 1974.






Cuarto hito. La llegada del push-rod.

Autor: Gordon Murray.
Monoplaza: Brabham BT46.
Año: 1978.






Evoluciones finales:




Evolución 1. Los muelles horizontales.






Evolución 2. La barra de torsión vertical y el amortiguador horizontal.





Evolución 3. La barra de torsión horizontal y los amortiguadores.

Autor: Rory Byrne.
Monoplaza: Ferrari F300.
Año: 1998.




miércoles, 18 de noviembre de 2009

Séptimo programa (18/11/09)

Todo tecnología. Suspensiones II.

Hoy repasamos un poco la historia de las evoluciones experimentadas por las suspensiones de los F1 desde los años 50 hasta nuestros días. Haremos, como es obvio, un resumen breve, y sobre todo, nos centraremos en los principales hitos.

Configuración básica.




Primer hito. Tratando de esconder el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Colin Chapman.
Monoplaza: Lotus 21.
Año: 1961.




Segunda evolución. El primer pull-rod y la primera barra de torsión.

Autor: Colin Chapman.
Monoplaza: Lotus 72.
Año: 1970.




Tercer hito. La combinación de un pull-rod y el conjunto muelle/amortiguador.

Autor: Gordon Murray.
Monoplaza: Brabham BT44.
Año: 1974.




Cuarto hito. La llegada del push-rod.

Autor: Gordon Murray.
Monoplaza: Brabham BT46.
Año: 1978.






Evoluciones finales:




Evolución 1. Los muelles horizontales.






Evolución 2. La barra de torsión vertical y el amortiguador horizontal.





Evolución 3. La barra de torsión horizontal y los amortiguadores.

Autor: Rory Byrne.
Monoplaza: Ferrari F300.
Año: 1998.




miércoles, 11 de noviembre de 2009

Sexto programa (11/11/09)

Todo tecnología. Suspensiones I.

Comenzamos en el programa de hoy una serie de 'Todo Tecnología' en la que hablaremos de las suspensiones en Fórmula 1. Se necesitarán varios programas para cubrir completamente una visión general y, desgraciadamente, muy superficial para tratar un tema tan complejo, pero al mismo tiempo apasionante (como casi todo en F1), como son las suspensiones de un F1. Os dejo aquí algunas guías, todas muy básicas, y acompañadas de algunos gráficos y fotos para hacer la marcha del programa de hoy un poco más amena y, al mismo tiempo, más fácil de entender.

¿Por qué no se ven las suspensiones de un F1 actual? O mejor dicho, cuál es la función de los que se ve (y de lo que no se ve). En las siguiente figuras se aprecian las suspensiones delanteras (de un Ferrari de este año) y traseras (de un Renault, también de este año). En ellas podéis apreciar los triángulos de las suspensiones (brazos negros en forma de triángulos, también conocidos como trapecios de la suspensión), uno superior y otro inferior, así como una barra, dispuesta diagonalmente, que une el extremo exterior del triángulo inferior con el chasis del monoplaza (tanto delante como detrás): esa barra de compresión es el famoso 'push-rod'.







Para no dejarlo así de oscuro, un poco de luz al interior ... Se muestra a continuación la parte oculta de la suspensión trasera de un F1 moderno, en concreto, un Williamns FW24 de 2002. Se pueden apreciar claramente los conjuntos muelle/resorte (son los muelles grandes negros), que está conectados a un balancines (rockers), y éstos a su vez están conectados a dos barras de compresión (push-rods), que no se ven. Para distinguirlos y no confundirlos con los triángulos de la suspensión (que son negros), debéis mirar en el balancín inferior, y en concreto, el último tornillo que aparece más abajo en la foto siguiente. Como veremos a lo largo de estos programas, de ese push-rod proviene la carga generada en la rueda al absorber un bache, y se transmite a los muelles/amortiguadores vía el push-rod y vía el balancín citado.





En cualquier caso, los elementos más importantes de una suspensión son, probablemente, el conjunto muelle/amortiguador. Pero, ¿dónde están? Un poco de paciencia ... Existen diferentes tipos de muelles, aunque todos ellos con el mismo propósito: absorber las irregularidades del asfalto. Hablaremos en el programa de ello. Existen muchos tipos, aunque los más importantes son las ballestas (casi en desuso hoy en día), los muelles helicoidales (que se usan mucho) y las barras de torsión (también muy usadas). Aquí tenéis algunas fotos y figuras de ballestas en un Maseratti de 1934 (figura superior) y otro Maserrati 250F (figura inferior). También más abajo, el legendario John Cooper con un vehículo de 500 centímetros cúbicos con suspensiones (tanto delanteras como traseras) basadas en ballestas.








Hoy en día se usan más los muelles helicoidales, que los hay de multitud de tipos, como el que se muestra en la figura, junto a un amortiguador. Más abajo tenéis el conjunto en acción (suspensión trasera) en un Lotus 18 Climax de 1961 (precisamente el que usó Stirling Moss ese año para ganar el GP de Mónaco). Tened presente que esta configuración ya no se usa, aunque el conjunto muelle/suspensión es básicamente el mismo.





Más abajo se muestran barras de torsión y 'anti-roll bars' o barras antibalanceo, movimiento del que hablaremos un poco más adelante.

X

X


Más abajo se muestra una foto de amortiguadores AVO, que tienen depósitos (remotos) para alojar el gas o el líquido correspondiente) para ser colocados en otro lugar del vehículo más apropiado.





Una suspensión bien diseñada y correctamente configurada debe absorber y mitigar los efectos sobre el equilibrio del vehículo causado por diferentes movimientos no deseados. Las tres rotaciones básicas que sufre un vehículo en su marcha son las siguientes: viraje (yaw), cabeceo (pitch) y balanceo (roll). La nomenclatura está tomada de la aeronáutica, como es obvio, no sólo por los vocablos sino también por la figura de más abajo, en la que se pueden apreciar las diferentes rotación de un avión.




Historia de las geometrías de suspensión. Evoluciones más notables.


La idea de utilizar como elemento fundamental de una suspensión el conjunto muelle/resorte estuvo perfectamente asumido en F1 a finales de los años 50. La estructura básica se puede resumir en la siguiente figura:

lunes, 9 de noviembre de 2009

Quinto programa (04/11/09) (I)

Normativas y reglas

Lo primero de todo es pediros disculpas por la tardanza en dejar el post correspondiente a nuestro quinto programa. No hubo previo esta vez, aunque espero que sí para el programa el miércoles 11 de noviembre. Y no hubo previo porque en esta ocasión hablamos sobre Normas y reglas y también sobre Otra Fórmulas. En este primera entrega comentaremos los detalles más importantes analizados en el programa en relación a las normas y reglas del próximo año.

La normativa de la Fórmula 1 es larga y extremadamente compleja. Se basa en tres documentos maestros: El Código Deportivo Internacional de la FIA, el Reglamento Deportivo de la F1 y el Reglamento Técnico de la F1.

El primer documento es bastante genérico, válido para todas las competiciones bajo la norma de la FIA, y contempla 17 capítulos dedicados a definiciones y generalidades, normas de las carreras genéricas, y la norma relativa a las comisiones, decisiones y apelaciones ejecutadas por los árbitros y jueces que gobiernan la F1.

El segundo documento, el Reglamento Deportivo de la FIA, se resumen en 46 artículos, con varios apéndices, en los que se analizan todas (o casi todas) las reglas, a nivel deportivo, que rigen el deporte.

Finalmente, el Reglamento Técnico de la FIA, se escribe en 20 artículos, en los que se detalla toda la normativa relativa al combustible que se puede usar, los lubricantes permitidos, los sistemas eléctricos, suspensiones, aerodinámica, tamaño de neumáticos, etc. En principio, todos los detalles. Obviamente, debido a la complejidad que entraña regir todo este entramado de normas, reglas y prohibiciones, en ocasiones quedan huecos (muchos o pocos, dependiendo de quién lo interprete), que provocan diferentes interpretaciones entre los diferentes equipos o incluso entre diferentes autoridades de la misma F1, que provoca situaciones como las vividas durante el comienzo de esta temporada que acaba de terminar en relación con el uso de dobles difusores.

Una vez analizados estos aspectos, nos centramos en dar una visión general (y simplificada) sobre cómo van a cambiar las normas para el próximo año 2010. Las más importantes son las siguientes:

1.- Prohibición de repostajes.
2.- Uso del KERS.
3.- Peso mínimo.
4.- Anchura de los neumáticos delanteros.
5.- Nuevos compuestos.

1.- Prohibición de repostajes.

El próximo año el coche deberá ir cargado de combustible completamente al principio de cada carrera. Las sesiones de calificación serán con el coche descargado, unos 10-20 kg de combustible, dependiendo del número de vueltas que se deseen realizar. Aunque los repostajes estarán prohibidos, seguirán existiendo paradas en boxes para cambiar los neumáticos.

La carga total de combustible al principio de cada carrera se puede estimar fácilmente, o al menos, estimar el orden de magnitud de la masa que se empleará. El consumo medio de un monoplaza depende del propio propulsor, del circuito, de las condiciones metereológicas, etc., aunque podemos estimar que está entre los 2.5 y los 3.5 kg. Si tenemos en cuenta que en muchos circuitos se dan entre 55 y 60 vueltas, con unos 5-6 km por vuelta, no es de extrañar que se precisen entre 140 y 180 kg para completar una carrera completa. Los efectos más importantes en el monoplaza serán las siguientes:

a) Se necesitará un depósito mayor del usado actualmente, que permite una carga de unos 80-100 kg (la cantidad exacta depende del monoplaza y del propulsor concreto).

b) El nuevo depósito deberá ser más alto y más profundo, o quizá incluso también más ancho, aunque esta dimensión está limitada por normativa deportiva de la FIA. Es probable que sea más largo y más ancho. Esto provocará un desplazamiento del centro de gravedad (CG) del vehículo, hacia arriba y hacia atrás fundamentalmente. Recordemos que el depósito se localiza justo detrás del asiento del piloto. Algo aún más interesante es que la posición del CG variará considerablemente a lo largo de la carrera, puesto que el principio de la misma se situará más elevado y más hacia atrás, mientras que al final de la misma, descenderá y se desplazará hacia delante. Un interesante reto para los ingenieros.

c) El consumo de combustible será un parámetro esencial. Aquellos monoplazas equipados con un propulsor con bajo consumo podrán diseñar un depósito más pequeño, llevar menos carga de combustible, y por tanto, comprometer menos la posición del CG, y por tanto, el equilibrio general del monoplaza.

2.- Uso del KERS.

No conviene olvidar que el uso de KERS para el 2010 sigue recogido en la normativa técnica de la Fórmula 1 para el 2010.


Sin embargo, la FOTA, la Asociación de Constructores, ha decidido por unanimidad que no harán uso del tan criticado dispositivo de recuperación de energía que tanto ha costado a los equipos durante el 20o9 y que para tan poco ha servido. Es de esperar, por tanto, que no vaya a haber ninguna sorpresa a este respecto, especialmente si tenemos en cuenta que bastantes problemas pueden tener los equipos para disponer de un monoplaza equilibrado, con el gran tamaño del depósito de combustible, como para tener que ocuparse también de la masa extra que supone disponer de KERS.

3.- Peso mínimo.

La FIA, antes de concluir la temporada, e incluso, antes de la tumultuosa revuelta de la FOTA contra la FIA, decidió aumentar el peso mínimo del monoplaza, de 605 a 620 kg (incluyendo al piloto) para no penalizar en exceso a los monoplazas que portasen KERS y cuyo piloto tuviera una altura superior a la media de la parrilla, como el caso de Marc Webber y Robert Kubica, que se vieron claramente penalizados frente a pilotos más bajos. Finalmente, puesto que ningún equipo montará (supuestamente) KERS en sus monoplazas, la nueva norma no va a suponer grandes cambios. Quizá permita a los ingenieros a la hora de diseñar, y sobre todo a los ingenieros de pista a la hora de poner a punto un monoplaza en un determinado circuito, tener un margen más amplio para adecuar la conducción de cada coche a una pista determinada.

4.- Anchura de los neumáticos delanteros.

Uno de los cambios relevantes que nos depara el próximo año, y que será bastante llamativo, será el uso de neumáticos delanteros más estrechos. ¿A qué es debido? Debemos remontarnos al cambio de normativa del 2008 al 2009 para entenderlo más claramente.

Al pasar de las normas del 2008 al 2009, se redujo considerablemente la aerodinámica de los monoplazas: alerón trasero más estrecho y más alto (esto se traducen en una baja drástica de la generación de carga aerodinámica, como ya hemos comentado de soslayo en anteriores programas), difusor más atrasado, y desaparición de una gran cantidad de apéndices aerodinámicos que fueron apareciendo en los últimos años. Todos estos cambios, en mayor o menor medida, produjeron un menor agarre aerodinámico del vehículo.

Para compensar esta pérdida de agarre (aerodinámica) se introdujeron (de nuevo) los neumáticos slicks o lisos. Por hacerlo lo más simple posible (hablaremos en próximos programas de los neumáticos de competición), un neumático liso genera más agarre mecánico debido a que tiene más superficie en contacto con el asfalto que un neumático con dibujo, usado hasta 2008. Básicamente, el neumático liso no tiene los famosos 4 surcos que poseían los antiguos neumáticos. Esto permitió compensar, en parte, la pérdida de agarre aerodinámico con la ganancia de agarre mecánico, y dejar unos monoplazas más o menos compesados.

Sin embargo, la FIA cometió un error: dejó el mismo tamaño de neumáticos (lisos y con surcos). El problema ha surgido cuando los compuestos slicks han demostrado ejercer un agarre mecánico más elevado que el esperado, lo que ha producido dos importantes consecuencias:


a) Desgaste excesivo de los neumáticos traseros, hecho que se ha visto aumentado en el caso de monoplazas que han usado KERS durante el 2009.

b) Sobreviraje excesivo de los monoplazas, o dicho de otro modo, el coche tiene más agarre en la tren delantero que el trasero, lo que produce que el tren trasero tienda a girar más que el delantero, produciéndose el derrape de las ruedas traseras, especialmente en la salida de las curvas.


Ante esta problemática, se entrevén dos posibles soluciones:


a) Aumentar la anchura de los neumáticos traseros, solución adoptada con anterioridad en la F1 (ver figuras adjuntas).

b) Disminuir la anchura de los neumáticos delanteros.



Finalmente, parecer ser que la FIA se inclinó por la segunda opción, debido a que la primera sería más costosa, según indicó en proveedor exclusivo de neumáticos de la F1 hasta el próximo año.






5.- Nuevos compuestos.

Antes de la norma relativa a la prohibición de repostajes, que será obligatoria a partir de 2010, la FIA había previsto cambiar el tipo de compuestos de los neumáticos provistos por Bridgestone, especialmente debido al excesivo desgaste de los neumáticos traseros en los equipos provistos de KERS, como se ha mencionado anteriormente.

En el año 2010, el peso de los monoplazas aumentará considerablemente, como se ha mencionado anteriormente debido a la carga de combustible para cubrir el GP completo. Esto, sin duda, hace necesario el uso de compuestos más duros para que los monoplazas puedan disponer del agarre mecánico necesario durante gran parte de la carrera. Sin embargo, la casuística que se presentará será más que interesante: al principio de carrera, debido a las elevadas cargas de combustible, será preciso usar compuestos muy duros, para evitar un desgaste excesivo en las primeras vueltas.

A medida que el combustible se consuma, y descienda por ende el peso del monoplaza, los neumáticos duros serán difíciles de llevar a su temperatura óptima, lo que se puede traducir en un agarre deficitario, con la consiguiente dificultad que experimentarán los pilotos al final de la prueba.

En cualquier caso, la combinación de todos los cambios de normas producirán, es de esperar y de desear, una apasionante temporada 2010 de F1, que esperamos poder seguir comentado y narrando desde este foro y desde Safety Car.

martes, 27 de octubre de 2009

Previo cuarto programa (28/10/09)

Todo tecnología. Alerones. II

Seguimos con las características fundamentales de los alerones. Hace un par de semanas se analizaron los parámetros que caracterizan un alerón de un sólo plano (ver el topic del segundo programa). En particular, se discutió el efecto del ángulo de ataque de un alerón sobre el coeficiente de sustentación. A continuación se muestra el campo de presiones (en realidad, se muestran los valores del coeficiente de la presión, Cp, que está íntimamente relacionado con la presión que existe alrededor del ala). Se muestra una secuencia de una ala (en particular un ala NACA 0012, es decir, un ala simétrica y sin curvatura) con diferentes valores del ángulo de ataque, desde 0º hasta 15º. Es interesante no sólo visualizar el campo de presiones, sino cómo Cl, el coeficiente de sustentación (lift coefficient, que es negativo, es decir, genera carga aerodinámica) aumenta a medida que el ángulo de ataque aumenta. También es interesante observar cómo el Cd, el coeficiente de arrastre (drag coefficient), relacionado con la fricción o resistencia, aumenta al aumentar el ángulo de ataque.

En la primera gráfica, mostrada en el topic del segundo programa, se observa el efecto que tiene el aumento del ángulo de ataque sobre el coeficiente de sustentación. Como se puede observar, al elevar el ángulo de ataque se aumenta la carga aerodinámica, hasta un cierto límite, en el que el alerón deja de generar carga aerodinámica.




A continuación se pueden visualizar las líneas de flujo y el coeficiente de presión para una sección NACA0012 (básicamente en una sección estándar de ala simétrica). Hay que tener en cuenta que las simulaciones se realizaron para el caso de un ala infinita (no es un ala real tridimensional y finita), y que la aplicación utilizada no tiene en cuenta la turbulencia, y por tanto, no predice la entrada pérdida del ala para ángulo de ataque muy elevados. Son, por tanto, resultados cualitativos, pero que sirven para visualizar de un modo más realista cómo es el flujo en una sección alar. De arriba hacia abajo, se muestran los flujos de alas simétricas, con ángulos de ataque de 0º, 5º, 10º y 15º.










Otra figura mostrada en el topic del segundo programa fue el efecto de la curvatura (alerón simétrico y no simétrico).




En las figuras que se muestran más abajo, se observa el flujo de aire sobre un alerón tipo NACA0012 (modificado para incluir cierta curvatura o asimetría entre las superficies superior e inferior). En particular, de arriba hacia abajo, tenemos el flujo sobre alerones con un 5%, 10% y 15% de curvatura respectivamente (el tanto por cierto se refiere al porcentaje sobre la cuerda del ala, es decir, la distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga).








Finalmente, es interesante mostrar el flujo sobre alerones no simétricos que tiene un ángulo de ataque diferente de cero. En la siguiente secuencia se observa un alerón tipo NACA0012 (modificado con una curvatura del 10%) con ángulos de ataque 5º, 10º y 15º. Es interesante poner de manifiesto las diferencias entre estos flujos (en particular, de los coeficientes de sustentación y arrastre de alerones con curvatura).










El resto de la sección 'Todo tecnología' del programa se hoy se dedicará a explicar cómo generar carga aerodinámica haciendo uso de varios planos en el alerón, incluyendo 'slats. El resto de tópicos se encuentran en la parte correspondiente al segundo programa.

miércoles, 14 de octubre de 2009

Previo segundo programa (14/10/09)

Todo tecnología. Alerones.

Como mencioné con anterioridad, he aquí un adelanto gráfico de lo que se hablará esta tarde en la seccción Todo tecnología del programa de esta tarde. En la primera figura podemos ver los parámetros que caracterizan un alerón de un sólo plano. Todas las magnitudes que aquí aparecen y otras que se mencionarán por la tarde, se definirán convenientemente.





Es importante, antes de seguir, entneder qué significa que un alerón entra en pérdida, o que el flujo de aire se separa. La figura siguiente muestra, de manera esquemática, como el flujo de aire por la parte inferior del ala se 'desprende', produciendo la entrada en pérdida del alerón, o en otras palabras, dejando de generar carga aerodinámica.





En el programa discutiremos el efecto de diferentes parámetros sobre el coeficiente de sustentación (a mayor coeficiente de sustentación, mayor carga aerodinámica, y por tanto, mayor agarre del vehículo al asfalto). En realidad, la carga aerodinámica depende de la densidad del aire, de la velocidad del flujo al cuadrado, del área del alerón y del coeficiente de sustentación.



En la primera gráfica se muestra el efecto con el ángulo de ataque. Es interesante ver que al aumentar el ángulo de ataque se aumenta la carga aerodinámica, hasta un cierto límite, en el que el alerón deja de generar carga aerodinámica.





Las siguientes dos figuras muestran el efecto del grosor del alerón y de la curvatura (alerón simétrico y no simétrico).







Veremos también que la forma de generar mayor carga aerodinámica pasa por disponer de mayor área de ala (restringido por normativa generalmente) o aumentar el coeficiente de sustentación. Para ello se suelen usar alerones con varios planos. En las dos siguientes figuras se muestras dos tipos de configuraciones de alerones con un flap adicional colocado en el borde de fuga del plano principal.








La gráfica siguiente muestra el efecto sobre el coeficiente de sustentación, en función del ángulo de ataque, de la curvatura y de la presencia de flap. Es interesante, no sólo el aumento drástico del coeficiente de sustentación, sino también del adelantamiento (en ángulo de ataque) de la entrada en pérdida.






Si aún queremos o necesitamos más carga aerodinámica podemos añadir un flap adicional, y visualizar su efecto en la gráfica de más abajo. Incluso, en la tercera figura, vemos una solución adapata hace años en la CART, en la que se añadió un cuarto flap en configuración extrema.










Cuando se dispone de alerones con múltiples flaps, que generan grandes cantidades de carga aerodinámica, el conjunto suele entrar en pérdida con prontitud. Para evitar todo esto se suele recurrir al posicionamiento de una aleta o en inglés slat, que no es más que otro flap. El efecto sobre el coeficiente de sustentación es bien claro, como se ve en la gráfica inferior.







Pero todo esto no es nuevo, apareció hace mucho tiempo en los aviones y hoy en día se sigue usando en aviones comerciales.





Finalmente, no sé si hoy podremos hablar de ello, es importante tener en cuenta que el alaerón no es bidimensional, sino tridimensaional, y por tanto, deber tener un fin, o en términos más técnicos, condiciones de contorno. Ahí entran las derivas laterales (endplates en inglés).




Otro recurso muy usado, más específico de vehículos de competición, son los flaps de Gurney, de los que también hablaremos.




Finalmente, el efecto suelo, o interacción del alerón con el suelo, es de vital importancia, como muestra la gráfica siguiente.





Las formas de los alerones delanteros, que no sólo generan carga aerodinámica, sino también modelan el flujo que entra por delante del monoplaza, para canalizar el aire por debajo del fondo, por encima, evitar que el aire llegue directamente a los neumáticos, y y al mismo tiempo permitiendo canalizar el aire adecuadamente a los pontones laterales para la refrigeración del motor. Casi nada!